1 安全性方面分析和总结.docxVIP

模型三 引言： 为了判断智能系统的引入是否会改变我们之前分析的结果，我们首先应区别智能系统与 之前的规则。接着从人为因素，车速，安全等方面考虑分析智能系统的优点。最后建立关于智能系统的模型以做改进。 假设 假设 1、车辆内没有传统意义上的驾驶员 假设 2、车内的智能系统能够准确地测量自身车速及周围车辆的车速和他们之间的安全距离 假设 3、安装有智能系统的车辆对紧急事件（如刹车和启动）的处理对乘客的影响在乘客的接受范围内 人为因素对规则的影响 在上述我们所建立的规则中，人为因素对换道行为有很大的影响，即由于驾驶员主观意愿的原因，现状的交通行驶状况能否满足驾驶员对高速快速的要求。下面我们来讨论驾驶员自身特性。 在换道过程中，驾驶员处理信息能力准确性是换道是否成功的关键。研究发现驾驶员在换道过程中表现了延迟性、非精确性和预测特性。延迟性表现在驾驶员从接受刺激到做出反应要有一个反应时间和车辆操作系统的延迟时间。模糊性体现在驾驶员无法完全准确的判断出前车速度、前后车之间的相对距离，相邻车道车辆的位置及速度的精确值。所以在讨论换道行为时，驾驶员的因素是最重要的因素之一。 驾驶员视力-速度模型 调查表明，在交通流运行中，处于人-车-路这一系统中的人占主导因素。虽然影响驾驶员安全行车的因素很多，考虑到换道行为的实际情况，我们主要从视力、视野两方面对视觉功能进行讨论。 视力，是指人的眼睛分辨微小或远距离物体的能力。视力又可分为静视力和远视力，根 据赏识可以知道，速度越快，视力越差，感觉越危险。可见驾驶员的静视力与安全行车速度有着密切的关系，见表 3-1： eyesight Vision 5.0 or above 4.9-5.0 4.7-4.9 Tab 1.eyesight and safe driving The speed limit of safe driving 50(km/h) 30-50(km/h) 20-30(km/h)  sense of security safe,comfortable not safe dangerous 根据这个表格，我们大致可以拟出视力与驾驶员限制车速之间的函数关系，如下图 3-1 所示： ti tim e ps ehT eyesight Fig1.eyesight and the speed limit 总结上述分析有速度(v)与视力(t)的表达式为：V ? ?10t ? 60.767 驾驶员视野-速度模型 驾驶员在行车中注视正面一点，可以看到上下左右的范围则称为驾驶视野。驾驶员视野按其功能可以分为前方视野、侧方视野和后方视野。其中后方视野是驾驶员从后视镜所看到的外界范围，他对车辆在超车、制动和转弯时发挥作用。对于视野与车速之间的关系，见表3-2： Tab 2.visual field and speed speed(km/h) speed(km/h) visual field 0 160 40 95 70 65 100 40 根据这个表格，我们大致可以拟出视野与车速之间的函数关系，如图 3-2 所示 m m e pS Visual field Fig2.visual field and speed 总结上述分析有速度(v)与视野(b )的表达式为：V ? 246.58e?0.4538b 驾驶员驾驶水平-安全模型 驾驶员对周围信息的处理，是在一定的时间下进行的，并在一定时间内完成，及时准确地对信息进行处理是安全驾驶的关键所在。整个驾驶过程可以简化为驾驶员的感知、判断及操作过程。可以将驾驶员的行为分为感知阶段、判断阶段和操作阶段，具体如图 3-3 所示： Information Information Perception Information Judgment operation Environ mental informa tion vehicle perform Traffic ance flow The estimation of information target result Fig3.Schematic diagram of driver behavior process 由上图我们可以看出，驾驶员的感知，判断以及操作特性为影响驾驶员特性的主要因素。因此，我们主要从这三个方面进行分析。 驾驶员感知特性 驾驶员的感知特性可以分为感觉和知觉这两个方面。驾驶员在行车的过程中，一般都是以知 觉形式直接反映客观事物。研究表明，对速度知觉过早(速度感与实际速度差异)是引发交通 事故的重要原因之一。因此在多变复杂的条件下，驾驶员是会不间断地调节行车速度来适应 这些变化的。车辆在加速或减速时，大多数驾驶员主要依靠自己的速度感来判断速度的大小。但是事实上，车辆的实际速度与自己的速度感未必