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地铁中事故疏散时间和预测客流选值的计算方法 张小林 （中铁隧道勘测设计院有限公司第二分院 广州） 摘要：由于城市地面交通日益繁忙，近年来交通拥堵现象在全国各大城市中 尤为突出。为了有效缓解地面交通，方便人们出行，合理利用和开发城市地下资 源，建设地铁工程被各大城市认为是解决这一突出问题的有效手段。但是由于地铁 主要以地下工程居多，在规划设计阶段，各种不利因素也成为地铁建设者必须面对 和克服的难题。比如，在地铁发生意外事故时，尽快疏散地铁内部人员至安全区域 显得异常重要。本文以广州市地铁七号官堂站客流预测数据为例，参照目前地铁设 计规范和地铁设计防火规范征求意见稿中事故疏散时间公式，简要计算事故发生在 最不利情况下人员从站内疏散至站外安全区域所用的数值计算方法。 关键词： 事故疏散 客流预测 超高峰系数 断面客流 目前我国地铁建设的车站规模，在满足市民出行和与城市局部区域需要相结 合外，尽可能的以缩小投资规模和合理运用地下空间为原则。但是车站宽度受上下 行列车既有宽度影响外，合理预测客流量对有效站台宽度和楼扶梯设置数量起着决 定性作用。 一、 规范中事故疏散时间公式 1、按《地铁设计规范GB50157-2003》疏散时间计算 疏散时间T=1+{ （Q1+Q2）/0.9[A1 （N-1）+A2B]}＜6分钟 式中： Q1：表示 1 列车乘客数，该数据在客流预测表中选取。也有 Q1 采用一列车满 载人数进行取值，但是本人觉得这样虽然整条线安全性较高，但是在接近起点站和 终点站附近，客流较为稀少列车一般达不到满载情况，该取值往往与实际情况偏差 较大，显得不太经济、合理。 Q2：站台上候车乘客及站台层工作人员数。候车乘客人数一般在客流预测表 中选取，工作人员数量按定值考虑，比如可按站台层工作人员 10 人进行取值。 A1：1m 宽自动扶梯通过能力（人/min），按现行规范规定取值。 A2：1m 宽人行步梯通过能力（人/min），按现行规范规定取值。 B：人行楼梯宽度（m），按现行规范规定取值。 N－自动扶梯台数，往往在疏散计算时，N 的取值一般规定：上行扶梯继续 行疏散；下行扶梯考虑一台故障，其余下行扶梯逆转按上行扶梯考虑进行疏散。 2、按《地铁设计防火规范征求意见稿》疏散时间计算 疏散时间 T=1+{ （Q1+Q2）/0.9[A1N1+A2N2+ A3B)]} ＜6 分钟 式中： Q1：表示 1 列车乘客数，该数据在客流预测表中选取。 Q2：站台上候车乘客及站台层工作人员数。 A1：1m 宽自动扶梯通过能力（人/min），与现行规范规定取值不一。 A2：自动扶梯停运时的通过能力（人/min.m），按发生意外时下行扶梯停止 运转，进行疏散，疏散能力弱于人行楼梯。 A3：人行楼梯通过能力（人/min.m），按规范规定取值。 N1：上行自动扶梯台数。 N2：紧急疏散时停运的自动扶梯台数。 B：人行楼梯总宽度（m），按照单股人流0.55米的整数倍进行折减。 3、两种公式比较 1）、上行扶梯A1在不同的规范中取值不同。 2）、在进行疏散计算时，下行扶梯的工作状态在两个公式中不同。 3）、人行楼梯考虑有无折减，疏散宽度取值不一致。 虽然两个公式计算方法有些不同，但是我们可以看出，在公式中（Q1+Q2）起 决定性作用。因为疏散时间必须小于6分钟，（Q1+Q2）决定了自动扶梯和人行楼 梯的设置数量。所以，在设计初期，一定要合理、准确的选择该数据。 二、客流预测分析取值 由于地铁的使用年限较为长远，所以现有车站的客流预测以地铁站初期、近 期和远期客流量为设计原则，选取较大客流量作为设计依据以满足不同时期人们的 需求。以下是摘录广州市轨道交通七号线官堂站客流预测相关数据。 官堂站初期客流预测表1： 下行方向 上行方向 早高峰 上车人数 断面客流 下车人数 上车人数 断面客流 下车人数 7441 20006 813 1251 7348