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延长内燃机车检修周期可行性的探讨 目录 TOC \o 1-9 \h \z \u 目录 1 正文 1 文1：试论延长内燃机车检修周期的可行性 1 一、概述 2 二、以走行公里确定内燃机车检修周期的弊端 2 三、对延长内燃机车检修周期的设想 3 四、突出了基本检修修程—一中修 5 文2：延长干熄焦装置检修周期的应用与探索 5 0 引言 5 2 延长干熄焦装置检修周期的应用与探索 6 2.1 装置运行方式 6 参考文摘引言： 8 原创性声明（模板） 9 正文 延长内燃机车检修周期可行性的探讨 文1：试论延长内燃机车检修周期的可行性 机车检修周期是机车检修工作中的一项重要的技术经济指标，指出了目前我国内燃机车的检修周期存在的问题，延长内燃机车检修周期的可行性。 一、概述 机车检修周期是机车检修工作的一项重要的技术经济指标。各级修程的检修周期是否合理，不仅关系到机车质量，也直接关系到机车检修工作的经济效益和机务段的运输成本。在我国，长期以来内燃机车的检修制度基本上是延续了蒸汽机车的作法，贯彻“修养并重，预防为主”的方针。确定检修周期的原则是“按非经该修程不足以恢复其基本技术状态的机车零部件在两次修程间保证安全运用的最短期限。”在这项原则下制定的内燃机车检修周期，虽然在一定时期内，对保证机车质量起到了一定的作用。但是，由于受一定时期机车质量、技术水平、管理水平的限制，周期的制定一般都比较保守，安全系数太大，综合经济效益偏低。现在看来，目前的机车检修周期已不适合。现在我国内燃机车检修的特点，基本可以概括为“周期短、浪费大、效益低”，距当前国际先进水平的差距更大。因此，需要对其进行改革，制定出适应我国国情的、趋于经济、合理的检修周期。 二、以走行公里确定内燃机车检修周期的弊端 我国幅员辽阔，12.5万km的线路遍布全国各个省份(西藏除外)，各个地区的线路环境各不相同，线路等级也不一样，有的线路允许速度是300km/h，而有的线路允许速度仅有50km/h，各线路的长大坡度不一。因此，在线路等级及环境不同的区段，列车运行相同距离所用的时间是不一样的，机车柴油机的工作时间和耗油量也是不一样的。同时，由于南北差异的原因，北方运用的内燃机车，冬季在机务段内停留需打温，打温时间占去机车运用时间的相当比例，这不但浪费大量的燃油，延长了柴油机的工作时间，而且不能计算运行公里，使机车的寿命和可靠性降低。而南方各机务段打温时间相比则大大减少，如广梅汕铁路有限责任公司的机车，由于地处广东省东北部，机车上的预热锅炉系统在冬季也不需使用，而国家铁路总公司规定的以走行公里来确定检修周期的依据，本身是对南、北方的这些情况做了兼顾平衡制定出来的，因此，以相同的走行公里来确定检修周期对南方各段必然造成维修过剩，对广梅汕铁路公司的机车则尤为明显。即使是同一机务段，相同的车型，有的牵引客车，有的牵引货车，由于客车的速度快、吨位少，而货车的吨位大、速度慢，以相同的走行公里作为检修周期的依据，也会造成机车过剩维修。因为同样消耗一份单位的燃油量，客车、货车跑出的公里数是不一样的。如某铁路的情况即如此，现配属DF4B型内燃机车有一部分是牵引客车，另一部分承担调小机车牵引任务，从2017年1月至12月的走行公里和燃油消耗量情况可看出DF4D机车每消耗1份燃油的公里系数为0.459，DF4B客运每消耗1份燃油的公里系数为0.4455、DF4B货运每消耗1份燃油的公里系数为0.301，显然DF4D型的公里系数比DF4B(货)高52.5%，DF4B(客)比DF4B(货)高48%。从机械磨损规律的角度出发，理想状况下相同的一个检修周期其燃油消耗量也应相同，照此推算目前以相同的走行公里数作为检修周期的依据，假定DF4B(货)是恰好合适的，那么DF4B(客)则存在着48%的过剩维修情况。 三、对延长内燃机车检修周期的设想 鉴于以上原因，对以机车走行公里作为检修周期的制度有必要做出调整或修订。如现行的铁机发布的《东风4型内燃机车段修规程》对机车小修(4～6万km)和辅修(不小于2万km)的维修周期规定较为笼统。对于区段运营速度较低且是客货混跑的机车是较为合适的，对于地处南方的机车则是存在着检修能力的浪费，2007年1月至12月某铁路部分小辅修机车的检修周期进行分类统计得到表1～2。从表2可看出DF4B辅修的平均检修周期为24560km，小修的平均检修周期为44380km，在统计191台DF4B小修机车和辅修214台机车过程中最长的一台小修机车的检修周期为65430km，最长的一台辅修机车检修周期为40650km，但客、货运机车的检修周期未发现明显的区别，同时，统计中注意到部分检修周期超过了平均检修周期的机车，其机车质量方面与平均