飞机座舱环境控制系统.pptxVIP

飞机座舱环境控制系统;6.1. 座舱环境控制系统概述 ;6.1.2. 大气物理特性及其对人体生理的影响;二、大气压力对人体生理的影响 ;;三、压力变化速度和爆炸减压的危害 飞机急剧上升或下降时，由于大气压力在短时间内变化大,飞机座舱压力也相应变化迅速， 引起人体肺腔，腹腔和耳腔等器官的疼痛。 四.大气温度和湿度变化对人体的影响 五.其它环境参数对人体的影响;6.1.3. 克服空中不利环境的技术措施 ;6.1.4. 气密座舱的型式 ;;6.1.5. 气密座舱的环境参数 ;座舱高度;座舱余压;座舱高度变化率;6.2. 气源系统 ;飞机正常飞行时的气源是由发动机压气机引气提供的，一旦一台或两台发动机引气系统失效时，在一定飞行高度下可由 APU 供气，有的飞机在起飞阶段也使用 APU 引气进行空气调节，以减轻发动机在起飞过程中的负荷。 双发发动机飞机一般有两个独立的引气系统，中间由隔离活门隔断，需要时两系统可以连通。APU 引气通过引气关断活门和单向活门引气到气源总管。在隔离的一侧或两侧设有地面气源接头。;现代喷气客机增压气源; 来自发动机压气机的引气经过调压关断活门（PRSOV），它主要有三个作用： 限制活门下游压力 限制下游温度 提供引气关断功能。 PRSOV 通过调节活门的开度，控制下游的压力，下游最大压力一般控制在 40-50PSI（磅/平方英寸）。 ; PRSOV活门及控制器本身并不具有专门的限温装置，它的限温控制是通过减小PRSOV活门的开度来实现的。当预冷器下游（热路）温度过高时，PRSOV活门会逐渐关小。随着PRSOV活门的逐渐关小，通过此活门的流量也随之逐渐减小，使流经预冷器的热空气流量减小，而相对来讲，预冷器的冷却空气流量增大，使热空气在预冷器内得到更充分的冷却，因此可以阻止热空气温度的进一步升高，以达到限温的目的。 当引气过热（或超压时）时，系统中的过热电门（或超压电门）可将过热信号传给PRSOV控制器，以实现在引气过热时自动关断。PRSOV也可以人工关断。; 预冷器系统的作用是限制引气温度，防止高温损伤引气管道附近的相邻部件。因此预冷器属于空气/空气式热交换器，它的冷却空气来自发动机风扇空气，???路空气是发动机压气机的中压级或高压级引气。预冷器控制活门传感器将预冷器下游的温度信号传给预冷器控制活门，预冷器控制活门将根据此传感器的信号调节活门的开度，通过调节冷却空气（发动机风扇空气）的流量来限制预冷器下游发动机引气的温度。 ;第20页/共146页;6.2.2. 其它形式的压力源;第22页/共146页;图6-8是另一种类型的增压器，它将发动机曲轴转动通过皮带轮传送到增压叶轮，而此叶轮可抽吸外界空气作为增压气源。;废气驱动涡轮增压器;单独的座舱压缩机主要用于燃气涡轮发动机;第26页/共146页;6.3. 座舱空气调节系统 ;6.3.1. 流量控制 ;6.3.2. 空气循环冷却系统 ;;涡轮压气机式（或升压式）冷却系统 ;;现代喷气式飞机上用发动机压气机作为增压供气源的情况下，亦可采用升压式冷却系统。 ① 在高空，发动机压气机出口压力较低，为保证座舱增压，升压式冷却系统可部分解决这个问题。 ② 在高速飞行条件下，由于其涡轮膨胀比可比涡轮通风式冷却系统大。故其制冷能力亦大。 ③ 在相同制冷能力下，升压式冷却系统的供气压力或引气量可以较小，故对飞机性能代偿损失小，使发动机耗油小，经济性好。 ④ 升压式冷却系统的涡轮运转平稳，不像涡轮通风式冷却系统的涡轮转速变化大。涡轮寿命长。;升压式系统的缺点:飞机在地面停机状态下或起飞滑跑时，由于两只热交换器缺乏冲压空气，而使系统制冷能力很小。而涡轮通风式冷却系统的冷却空气被冷却涡轮所驱动的风扇推动，故仍有良好的制冷能力。 解决方法：采用专用的通风风扇，电机传动或空气涡轮驱动，当飞机在地面停机状态或起飞滑跑时，抽吸冷却空气。另外可采用发动机压气机直接引气的引射器，用以引射冷却空气。;涡轮压气机风扇式（三轮式）冷却系统 ; 三轮式冷却系统，既吸收了升压式系统的优点：供气小，节省功率；又吸收了涡轮通风式系统的优点：地面有冷却能力。并且，由于升压式压气机吸收了涡轮功率的主要部分（85%左右）， 故也可防止冷却装置的超速。这是升压式系统和涡轮通风式系统的自然发展，它在现代民航客机上获得了广泛的应用。 ;引气→流量控制活门→一级热交换器→压气机→二级热交换器→再加温器（热端）→冷凝器（热端） →除水器→再加温器（冷端）→涡轮→冷凝器（冷端）→冷路空气出口;二．座舱湿度控制 ; 一般在空气循环冷却系统中都利用水分离器（或称除水器）进行除水。水分离器的作用是分离、收集和除去空气中过多的水分。水分离器可装在涡轮冷