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高速铁路桥梁结构动力指标限值标准 结合我国《铁路挢涵设计基本规范》、《铁路桥梁检定规范》、《高速铁路设计规范(试行)等,以及日本《铁道结构设计标准》、欧洲规范“EUROCODE”等,介绍国内外有关高速铁路桥梁动力指标的限值标准,但这些规范介绍的指标限值基本是针对占据铁路线路主体的中小跨径桥梁而设定的,对于大跨度桥梁,国内外规范没有详细的规定。 1 上部结构动力指标限值标准 1.1 桥梁自振频率标准 结构振动的程度通常由动力系数来反映,而桥梁的竖向固有频率是促使桥梁动力系数出现峰值的根本内在原因。对于同一跨度的桥梁,当其固有频率小于某一定值时,动力系数急剧增大,故规范中有一个最低固有频率限值的规定。我国《铁路桥涵设计基本规范》规定了不同结构类型梁式桥的横向自振频率/应满足表5-1容许值的要求。 我国《铁路桥梁检定规范》给出了各类简支钢梁、预应力混凝土梁的实测横向最低自振频率的通常值,见表5-2所示;此外,保证空载货车(或混编货车)通过时车轮抗脱轨的安全度,适应不同车速条件的桥跨结构横向自振频率/不宜小于表5-3所列的参考限值. 我国《高速铁路设计规范(试行)》中对桥梁结构竖向自振频率的规定与欧洲规范 EUROCODE相似,对跨度i:s80w的简支梁桥其竖向自振频率不应低于下列限值: 1.2 桥梁横向振幅标准 我国《铁路桥梁检定规范》规定了各类简支钢梁、钢筋混凝土梁、预应力混凝土梁等在跨中横向水平振幅行车安全限值及通常值,如表5-5~表5-6所示,其中[Amax]5%表示超越或然率为95%的值。 我国《高速铁路设计规范(试行)》规定,在列车横向摇摆力、离心力、风力和温度的作用下,梁体的水平晓度不应大于梁体计算跨度的1/4000。日本国铁研究所规定桥梁的最大横向振幅应符合表5-7的要求。 1.3 3、桥梁横竖向加速度标准 我国《铁路桥梁检定规范》规定,桥跨结构的横向加速度不应超过1.4m/s2。《秦沈客运专线综合试验段线桥养护维修技术条件》中对设计速度300km/h的桥梁规定其横向加速度限值为1.0m/s2。日本国铁技术研究所对铁路列车在线路上的脱轨试验结果表明,当梁的横向水平加速度达到0.1~0.2g时,列车就容易脱轨。 限制桥梁竖向加速度的目的是避免出现过大的轮轨接触力,保证列车运行的安全。我国《高速铁路设计规范(试行)》中对桥梁竖向加速度的规定与欧洲规范“ EUROCODE,,的规定一致,桥面板在20Hz及以下强振频率作用下竖向振动加速度限值: 1. 4、桥梁变位标准 在桥梁设计时,不可能都做动力响应分析来判断其刚度是否符合要求。研究单位通过综合分析国内外桥梁规范关于桥梁刚度的限值规定,决定采用竖向、横向变位限值作为衡量刚度大小标准。我国《铁路桥涵设计基本规范》中对于列车运行速度160的新建、改建标准轨距的铁路桥梁,其由列车静活载所引起的竖向挠度不应超过表5-8的容许值。 我国《高速铁路设计规范(试行)》对的中小跨度桥梁竖向刚度限值的确定方法是,计算高速列车以各种速度通过各种标准跨度的简支梁时的车辆与桥梁的空间稱合振动响应,通过分析响应的时程记录曲线,获得各种工况下的车辆最大振动加速度、轴重减载率、脱轨系数、桥梁横向振幅及桥梁动力系数等数据,通过研究不同竖向及横向刚度时车辆及桥梁的振动状态,从而确定高速铁路桥梁的合理刚度限值标准。梁部结构在ZK竖向静活载作用下,梁体的竖向烧度不应大于表5-9限值。 在ZK竖向静活载作用下,桥梁梁端竖向转角限值应符合表5-10的规定。梁端竖 向转角如图5-1所示。 我国《铁路桥梁检定规范》规定,实测桥梁跨中竖向烧跨比通常值见表5-11所示. 2 下部结构动力指标限值标准 桥梁下部结构的刚度对车桥親合振动体系的影响较为明显,且横向刚度的影响明显大于纵向刚度的影响,尤其是对横向动位移的影响更大。纵向和横向应区别对待。静力计算的徵台顶水平位移值,是桥徵台刚度的直接体现,是对车桥稱合振动体系影响较大的一个因素,影响列车安全性和旅客乘坐舒适度的指标,故应参考有关规定进行检算,予以控制。最终设计的墩台,应与梁部结构一起进行车桥親合振动分析,满足列车安全性和旅客乘坐舒适度的指标的要求,对于适用于客运专线铁路的徵台顶的弹性水平位移的容许值,应在专题研究的基础上再进行确定。我国《铁路桥梁检定规范》对墩顶实测横向水平振幅及横向最低自振频率的通常值做了如下规定,见表5-13?表5-14所示,其中[Amax]5%表示超越或然率为95%的值。 我国《高速铁路设计规范(试行)》对位于有炸轨道无缝线路固定区的混凝土简支梁,墩台顶部纵向水平线刚度应符合表5-15限值要求。 桥梁由于恒载作用下的沉降变形,有些在施工期间已经产生,桥梁的高程可以在施工中得到调整,因此仅计施工后的沉降。由于活载作用下的沉降变形是瞬时的、弹性的,一般可