丹东港三艘CAPE型散货船同一潮汐周期内协作引航风险分析及应对措施.pdfVIP

丹东港三艘 CAPE 型散货船同一潮汐周期内协作引航风险分 析及应对措施 李宏江 【摘要】针对丹东港大东港区的泊位布局、航道条件及潮汐特点,客观分析在同一 潮汐周期内交叠引领三艘开普敦(CAPE)型散货船存在的风险,并以实际引领 CAPE 型散货船进出相应泊位的操纵案例及引航时间为基础,推算出基于潮汐变换的三艘 船舶行动时间顺序以及为加强引航协作而建立的动态引航联系机制,尝试提出应对 引航风险因素的具体措施,为相关引航方案制定与改进提供理论支持. 【期刊名称】《世界海运》 【年(卷),期】2019(042)006 【总页数】6 页(P36-40,45) 【关键词】丹东港;开普敦型散货船;协作引航;风险控制 【作者】李宏江 【作者单位】丹东港引航站 【正文语种】中 文 一、引言 近年来，为了应对船舶大型化，各港口陆续建设了大吨位船舶泊位。考虑到生产的 经济效益 ，航道的建设往往是考虑了潮汐的作用 ，即大型船舶进出港一般需要赶潮 作业。丹东港正是这样一个典型的港口 ，随着近两年来抵港的超大型船舶艘次逐年 增长，港口的接卸压力不断加大，急需扩大超大型船舶的靠离泊窗口，以提高港口 的周转效率。这种情况对引航员提出了更高的要求，即需要引导不同船舶的多名引 航员集体协作和密切配合。为此，笔者基于丹东大东港区引航环境条件，分析了三 艘超大型船舶同一潮汐周期引航作业的风险因素，提出协调引航的方案和应对风险 的措施，以期对同类环境条件下的引航作业提供参考。 二、引航环境条件 （一）泊位布局及引航区域 丹东港大东港区大致呈南北走向，整个泊位区自南向北依次排列布局，分别为 20 万吨泊位、三港池、二港池、一港池、大东港池和庙沟港池。其中 20 万吨泊位位 于 12—13 号灯浮之间主航道西侧 ，距主航道进口 1 号灯浮航程约 15 海里 ，一港 池南 1 泊位位于 19 号灯浮西北侧 ，距主航道进口 1 号灯浮航程约 20 海里。三艘 CAPE 型散货船的引航区域及顺序分别为 ：空载CAPE 型散货船首先自大东港区一 港池南 1 泊位离泊，航行约 4.8 海里驶过 20 万吨泊位，随后 20 万吨泊位上靠泊 的减载 CAPE 型散货船解缆离泊，进靠一港池南 1 泊位，同时进港的满载 CAPE 型散货船在 6—7 号灯浮附近水域与空载离泊的 CAPE 型散货船会遇后 ，进靠 20 万吨泊位。详见图 1 大东港区泊位位置及引航区域关系图。 （二）潮汐特点及乘潮要求 丹东港大东港区属正规的半日潮港口，潮差较大，平均涨潮历时 6 小时 9 分钟 ， 平均落潮历时 6 小时 15 分钟 ，根据历史资料统计得知大东港区不同乘潮历时和不 同累计频率的潮位值 ，详见表 1。涨落潮主流集中于主航槽 ，主航道沿线基本为顺 航道的南、北往复流 ，涨急流速主要出现在高潮位前 2~3 小时 ，而落急流速主要 出现在低潮位前 1~3 小时。目前 ，经人工疏浚后的丹东港大东港区主航道仅能够 满足 20 万吨级船舶的乘潮单向通航，且大东港区主航道水深以 20 万吨级泊位附 近为分水岭 ，20 万吨级泊位附近至外海航段设计水深-16 米 ，而 20 万吨泊位至一 港池航段设计水深-10.5 米。空载的 CAPE 型散货船由于吃水较小可以提早乘潮离 泊，并充分利用潮高在 7 号灯浮以外的水域与满载进港船完成会遇（自然水深的 8 米等深线在 7 号灯浮附近）。移泊的 CAPE 型散货船可以选择在高潮前一小时顺 流离泊，此时涨流较弱易于操纵且剩余航段富余水深能够满足大于吃水 10%。而 满载的 CAPE 型散货船只需按部就班地在高潮时间段靠泊 20 万吨泊位。由此可见， 三艘 CAPE 型散货船在同一个潮汐周期内完成离、移、靠泊的基础条件已经具备。 三、风险分析 丹东港大东港区现有的航道和潮汐条件下，引航员引领一艘CAPE 型满载散货船 尚需谨慎操纵，更何况将三艘 CAPE 型散货船都叠加在一个潮汐周期内完成引领， 风险及不可控因素将成倍增加。这样一次多船、多人、多泊位模式下的团队协作引 航在时间和空间维度上都需要极为精密的安排和配合。引航员在实际操纵中作为团 队协作引航的主体 ，面临和承担着巨大的风险。任何一个小的船舶操纵或协调沟通 环节出现问题 ，都将影响全局 ，甚至造成紧迫危险局面。 （一）人为风险因素[1] 近年来 ，引航水域的船舶安全风险呈上升趋势 ，而人为因素是当中的主要致因 ，相 关人员包括引航员、船员、拖船船员和码头工人等，引航员作为船方、拖船方和码 头方的三方纽