基于声传递向量的车内综合声场板件声学贡献分析及优化.docxVIP

矢量上的投影，板件区域由 矢量上的投影，板件区域由pe 个单元划分组成，其归一化的声学贡献量为： 基于声传递向量的车内综合声场板件声学贡献分析及优化 1 基于声传递向量的板件声学贡献 声传递向量法 (ATV，Acoustic Transfer Vector) 是有限元—边界元耦合分析法的深入， 声传递向量(ATV)在场点声压和结构振动表面之间建立了一种对应关系，其物理意义可以 理解为单元在特定频率下的单位速度在场点上引起的声压值[4]。将车身板件划分成 K 个有限 单元，车内某场点的总声压 P 可以表示为这 K 个有限单元振动引起的声压的矢量叠加。那 么，在某点处的声压为： j e,jP = xK ATV (O) * v (O) j e,j j =1 e,j式中， K 为单元总数； v (O) 为单元j e,j 单元 e 对某场点的声学贡献量 De 是该单元振动引起的那部分声压 Pe 在该点总声压 P Dc =Real Dc =Real (xpe ) . P* )| () 2 根据声传递向量法对某商用客车在 70km/h 粗糙路面行驶工况下进行板件声学贡献分析。为 了反映整个车内声场特性在驾驶员以及第二至第五排乘客右耳五个位置布置噪声场点测点， 试验在半消声室内的比利时路面底盘测功机上进行， 采用 LMS 公司 SC305 数据采集系统测 量噪声， 由分析软件 Test.Lab 计算的 A 计权噪声自功率谱如图 1 所示，在 43Hz、75Hz、188Hz 以及 225Hz 这四个频率处有明显噪声峰值， 将其作为分析的特征频率。 建立车身的结构和声 腔模型，结构有限元模型材料参数如表 1 所示，车内声腔边界元模型及板件划分区域如图 2 驾驶 驾驶员 第二排 第三排 第四排 第五排 图 1 车内场点噪声自功率谱 表 1 车身模型主要材料参数表 材料 扬氏模量 Pa 泊松比 密度 Kg/m3 钢铁 2.1×1011 0.3 7800 玻璃 4.6×1010 0.245 2300 图 2 车身模型板件划分示意图 所示。以 70km/h 下经过轮胎、悬架以及车架传至车身底部 4 个连接点(图 3)的 3 方向激励 力(图 4)作为模型的载荷输入采用 LMS Virtual.Lab 软件计算声传递向量后得到各特征频率 处车内各场点的板件声学贡献，图 5 列举了驾驶员场点的板件贡献量。可以看出，同一场点 在不同特征频率处的贡献是不一样的，甚至会有正负之差。因此应该综合考虑板件、场点以 及频率因素的不同，避免在抑制板件振动降低某一频率声压响应的同时，造成另一频率位置 的噪声恶化。 图 3 车身底部结构激励力加载位置 图 4 70km/h 下车身 4 个连接点的三方向载荷 图 5 驾驶员场点各特征频率下归一化板件贡献 2 多特征频率车内综合声场声学贡献 根据上述分析，车身板件在各特征频率下对各场点的声学贡献是不同的。但可以根据 场点及特征频率在车内综合声场中的重要性， 赋予每个场点及每个响应特征频率不同的计权。 本文提出了一个车内整体声学贡献的表达式： (P ) = m ( n a . (P ) ) (3) ,c Total N i c i N , N =1 i =1 式中， (P ) 为所有板件在多特征频率车内综合声场下的贡献量集； (P ) 为所 c Total c i ,N 有划分的板件对某场点 N 声压响应中的某特征频率 i 处的声学贡献量； n 为板件贡献量分析 关心的特征频率数量； m 为场点数量； a 为每个特征频率的计权系数，用以区别对特征频 i 率的不同重视程度；