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gdi发动机稀燃技术的研究进展 1 国外i发动机的研究现状 自20世纪90年代以来，随着排放法律法规的日益严格和能源效率的提高，sdi车辆的研究取得了迅速发展。国外的著名汽车公司如沙田、微软和沃尔玛开发了成熟的sdi模型和产品。下面就GDI发动机的燃油控制技术、缸内气流控制技术及排放控制技术等作一论述。 2 高燃油喷油前喷油前燃烧模式技术 GDI中最关键的是要控制好混合气浓度在空间的分布及其随时间的变化, 依靠采用高精度的高压喷油嘴、缸内气流控制技术、根据运转区域切换燃烧模式、使喷油嘴远离火花塞以保证可靠点火等措施, 可达到高燃油经济性和高性能。 2.1 稳定和丰富均质燃烧的能力 现代GDI通常是根据大、小负荷区不同的要求, 采用不同的混合燃烧模式来改善其燃油经济性的。 在中小负荷区域, 要求有良好的燃油经济性, 因而通常采用压缩冲程中喷油实现分层燃烧的控制模式, 即在压缩冲程后期向缸内喷油, 并通过活塞顶部形状和气流运动来限制其扩散, 使喷射到气缸内的燃油所形成的可燃混合气集中在火花塞周围, 而在火花塞外周部的极稀薄混合气与层状空气则形成了分层混合气, 使燃烧在整体空燃比30~40 在高负荷区域, 要求提高发动机扭矩和功率, 必须采取略稀或理论当量的混合气或浓混合气。故此时发动机采用进气冲程喷油, 实现均质燃烧的控制模式。即在进气冲程早期向气缸内喷射燃油, 使其可在整个燃烧室内均匀扩散, 在点火时刻形成预混燃烧的均质混合气。此时由于燃油汽化时吸收了汽化潜热, 使得缸内充量得到了冷却, 增大了空气密度, 在提高体积效率 (即增大进气量) 的同时还减少了爆震的倾向, 使发动机的压缩比可上升到12 控制模式的切换通过喷油定时的变换来实现。切换时要注意切换前后扭矩的一致, 以防扭矩变化带来振动。为此, 三菱、丰田等公司在模式切换时采用了二段喷射技术, 即在进气行程中喷射一部分燃料, 以便在燃烧室全空间内形成稀薄的预混合气。第二次在即将点火之前向火花塞喷射, 以保证稀混合气的稳定着火和分层燃烧。据报道采用二段喷射技术的GDI发动机可实现从中小负荷区向大功率区的平稳过渡, 并可降低缸内的气体温度, 从而抑制了爆震的发生, 增加了功率的输出。 2.2 电动节气门 对扭矩的控制实际上就是对发动机喷油量的控制。通常情况下, GDI主要是根据油门踏板的位移量来确定应有的扭矩, 并由负荷的高低来切换对扭矩的调节方式。 从理论上讲GDI可以不使用节气门, 但实际上它还是配备了电子控制的节流系统, 即电动节气门。这其中最主要的原因是GDI在大负荷工况下工作时需要均匀混合气;其次是在应用EGR降低NO 因此, 当发动机的扭矩和转速对应于低工况区时, 即油门踏板位移量较小时, 电动节气门就保持全开, 发动机在保持进气量基本不变的情况下, 通过改变空燃比来调节每循环的喷油量, 进而对扭矩实行控制。这时发动机采用的调节方式是与柴油机相同的“变质调节”, 此时进气量和点火提前角几乎不影响扭矩。 当发动机的扭矩和转速对应于高工况区时, 即油门踏板位移量较大时, 其空燃比被稳定在14.7左右 分工况区控制的结果是, 其燃油经济性相对以往的汽油机可以提高25% 2.3 油束的穿透性 GDI可根据不同的工况区域来确定不同的混合气生成方式, 而不同的混合气生成方式对油束的要求也不相同。如图3, 发动机处于低工况时, 采用的是变质调节和分层充量, 这就要求燃油恰好喷在活塞顶部凹坑内, 因而油束要尽可能集中, 且雾化质量要高, 可燃混合气能在短时间内形成。故此时应将喷油推迟到压缩行程的后期进行 (但必须在喷油和点火之间留下足够的间隔时间, 以便实现混合气的分层) 。因为: a.此时活塞正处于向上运动, 气缸内的压力很大, 这就迫使燃油喷射时所需的压力相应地增大。喷油压力越大, SMD (油滴的索特平均直径, 表示燃油的雾化程度) 越小, 燃油蒸发越快, 雾化程度越高, 油滴喷射距离有限, 穿透度不深; b.随着缸内压力的增大, 充量被强制压缩, 密度增大, 因此油束中油滴所受的阻力也增大, 油滴运动很快地受到衰减, 使油束比较集中, 并且喷射出的燃油穿透距离也保持适中; c.活塞的上行运动, 减少了喷油与活塞顶部凹坑之间的距离, 保证了燃油可更加准确而又有效地被喷射在活塞顶部凹坑范围内, 通过限制其在凹坑内不向外扩散, 使得它能被迅速地加热汽化, 从而在抵达火花塞之前的短暂时间内促进空气迅速卷入汽化的燃油中, 形成可燃混合气。同时结合活塞的向上运动, 由翻滚气流将可燃混合气带往火花塞, 并在火花塞附近区域聚集形成浓的可燃混合气, 而在燃烧室的其它空间形成稀薄混合气, 从而实现混合气的分层和超稀薄燃烧。 当发动机处于高工况时, 采用的是变量调节和均质充量。应尽可能减少油束沾