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铁路旅客站站房规模基础参数研究 盛晖;李传成;顾亚静 【摘要】该文对铁旅客车站进行分类,对规模基础参数的影响因素进行了分析,通过 统计大量车站的实际案例并总结出规模基础参数与站房建筑面积的关系,在此基础 上提出了站房面积预测中规模基础参数的应用方法及通过式与等候式车站之间的关 系,最后对于不同类型的车站提出了站房面积预测的方法,希望能对以后的车站建设 实践起到一定的指导作用. 【期刊名称】《华中建筑》 【年(卷),期】2013(000)005 【总页数】4 页(P68-71) 【关键词】铁路旅客站;最高聚集人数;高峰小时发客量;站房规模 【作者】盛晖;李传成;顾亚静 【作者单位】中铁第四勘察设计院集团有限公司;武汉理工大学土木工程与建筑学 院;武汉理工大学土木工程与建筑学院 【正文语种】中 文 【中图分类】TU248.1 随着目前我国高速铁路干线的全线畅通 ，为旅客出行提供了极大的便利，高铁已渗 透到人们生活的各个方面。目前在 “十二五”期间 ，国家将大力推进高铁支线及城 际、市域铁路的建设 ，将出现新一轮的车站设计的热潮。但是由于目前我国铁路旅 客站在车站性质、发展方向及职能上都发生了转变，规范中的部分内容已不再适用。 这就要求我们在进行铁路旅客站设计时，要牢牢抓住当今车站的变化及特点，不断 更新铁路旅客站规模拟定的方法及技术。 随着目前我国铁路旅客站建设实践经验的增多，铁路旅客站在结构形式及候车形式 上都有了很大的发展，对铁路旅客站的分类方式也越来越多。这里，我们按照与规 模基础参数关联度最高的车站所在城市的规模与铁路线路类型来对铁路旅客站进行 新的分类及分析。 ①按照车站所在城市的等级，将铁路旅客站划分为省会级车站、地级市车站、县级 市车站。省会级车站由于独特的地理位置及经济地位，其客运量较大，多属于大型 及特大型车站，处于铁路运输网的枢纽或中心位置，车站规模都较大，列车到发线 频率都较高 ；地级市车站多为中型站，多处于我国中等城市，中型站 占全国铁路中 的比例较高，因此地级市车站的建设值得我们关注；县级式车站则多为站线上过渡 的小型车站，客流量较小 ，列车只做短暂停留。这三种类型的车站规模及车站规模 基础参数的数值依次递减。 ②按照线路类型将铁路旅客站划分为普速客运站、高速铁路客运站、城际客运站及 市域客运站。普速客运的站房仍属于传统的 “大编组、低速度、低密度”的形式， 在车站内旅客仍以等候式为主 ，在预测设计车站站房规模时，主要使用最高聚集人 数的作为主要参数 ；高速铁路客运站不完全属于等候式车站，兼有通过性的特点在 其中，在计算车站规模时，应同时考虑最高聚集人数与高峰小时发客量的影响；城 际铁路客运站的旅客基本上可以做到随到随走 ，城际车站虽仍有等候式的特点存在， 但更偏向于通过式车站，在计算车站规模时，应同时考虑最高聚集人数与高峰小时 发客量的影响；市域铁路客运站的运营模式基本已接近于地铁，因此站房中候车大 厅的功能逐渐弱化，车站基本已摈弃了铁路旅客站等候式的特点，通过式的特色比 较显著 ，在计算车站规模时，主要使用高峰小时发客量作为主要参数。 规模基础参数的确定受多方面的影响 ，这里我们主要归纳为旅客发送量，旅客到达 车站的时间，以及旅客在车站的候车时间三个方面（图 1 ）。 旅客发送量是指在从该站出发的旅客的总量，即城市对外的客运需求量，它由始发 客流及中转客流组成。旅客发送量与城市经济的发展水平与城市人口的数量密切相 关，同时若一个城市拥有多个车站，在多个车站一齐分担城市客流的情况下，各个 车站旅客发送量相应减少。 旅客到达车站的时间则主要是由车站的行车编组所决定的。目前我国多采用朝发夕 至的发车形式，因此旅客到达车站的时间存在明显的晚高峰，主要集中在在下午 4:00—6:00 点，晚上 8:00—10:00 两个时间段。 旅客在车站的候车时间则受多方面因素的影响。城市交通的不稳定性直接影响了旅 客对于出行时间的把握度；旅客的职业、年龄、旅行经验、行为习惯等直接影响了 在车站的行为模式；旅客的出行距离则决定旅客对于此次出行的重视程度，影响旅 客的出行时间；车站服务设施通过率的情况直接影响旅客在进出站时所消耗的时间。 虽然通过经调预测方法计算的结果是确定车站规模的直接依据 ，但还不是唯一的依 据。目前阶段，我国铁路旅客站的规模还受其他各种因素的影响，比如地方政府出 资要求增大规模、行政区划级别等。站房规模的基础参数与总建筑面积之间也具有 一定的对应关系 ，可以用 “总建筑面积的人均指标”来表示 ，简称“建筑面积指 标”。实际上，大