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关于城市地铁盾构施工测量技术 文 / 李治国 中铁十四局集团隧道工程有限公司 山东济南 250000 2.2 系统移站 式（1 ）中， C 表示刀盘所在位置的误差，单位： 【摘要】 对自动导向系统进行移站之前 ，应先检查确定 mm；A 表示靶平面所在位置的实际误差，单位 ： 针对在城市地铁隧道建设中越来越 常用的盾构掘进技术，结合项目实际情况， 洞内导线点是否稳定 ，每次移站都要做好检查。经 mm；L 表示靶平面和刀盘 中心之间的里程差， 对其隧道盾构掘进施工过程中的施工测量进 计算确定吊架上控制点以后，在自动导向系统中进 单位 ：m； θ表示轴线夹角的实测误差，单位 ： 行深入分析，提出施工测量过程中需要注意 行测站参数的设置 ，对移站之前和之后的盾构姿态 mm/m。 的要点，旨在为类似项目的隧道盾构掘进施 进行核对，若姿态相差较大 ，已经超出限值 ，则应 在采用 自动导向系统进行检查 的基础 上 ， 工测量提供技术参考，使施工测量发挥出应 找出原因 ，并采用有效措施加以解决 ，然后才可继 还应制定采用人工来测量确定盾构实际位置的方 有的作用效果。 续掘进。在每次移站过程中，都要认真填写盾构姿 法 ，将其作为一个备用系统来使用。采用人工进 态检查记录，同时要由现场管理人员进行签认。 行测量的过程中，起始数据可从 目前已经保持在 【关键词】 城市地铁；地铁盾构掘进；施工 若全站仪激光束能沿垂直方向射入到激光 稳定状态的控制点中选用，此外也可从系统已知 测量 靶屏幕上 ，则说明入射光有效，然而 ，在激光靶 数据当中选择 。需要注意的是 ，采用人工测量的 中，感光屏幕角度存在一定限制 ，其中，旋转角为 方法时 ，需要认真检查所有已知数据，其测量结 ±40°，上下倾角为 ±5°，左右倾角为 ±15°。 果的误差要控制在以上要求的 倍以内[5]。 如今，城市地铁工程建设正快速发展，多数 基于此 ，激光全站仪所在位置和激光靶之间的距离 按照一定时间间隔采用人工对盾构实际姿态 地铁都采用盾构进行掘进。为保证盾构掘进施工 不能过长，当为曲线段时，通常以 50-80m 为宜， 予以测量，同时和导向系统给出的结果相比较 ， 质量，满足设计和规范的要求，在施工中必须认 当为直线段时 ，通常以 120-200m 为宜 ，具体数 这两者的误差不能超过以上要求的 倍 ，若不满足 真做好测量工作，为实际的盾构掘进提供可靠参 值可根据反射激光强度及激光斑点大小确定 [2]。 要求，则要以人工测量结果为依据对导向系统中 考依据，防止偏差的产生。 2.3 吊架控制点检查 所有原始数值实施修正。 盾构开挖时 ，其刀盘开挖直径往往比管片的 2.4 管片测量 1、项目概况 外径略大 ，此时会产生一定空隙 ，需通过壁后注 将管片安装好以后，应立即对其位置进行检查 中铁十四局集团有限公司承建的长株潭城际 浆来有效填充 ，但砂浆达到凝固需要一定的时间 ， 和测量，此时进行的检测实际上是对导向系统所给 铁路综合Ⅱ标位于长沙市，线路 自长沙站南端引 加之掘进过程中产生的振动等因素 ，管片要达到 出的姿态进行的复核 ，能为同步注浆与二次注浆等 出，跨人民中路后 ，以隧道方式穿京广铁路 、东 稳定需很长时间。对此 ，对吊架控制点进行定