广深线ccs2级列控系统设计开通过程中有源应答器的编制.docxVIP

广深线ccs2级列控系统设计开通过程中有源应答器的编制 2007年4月18日，广东铁路（集团）正式开始运营光深线20公里范围内的200kmh组，标志着光深四线工程的成功启动。广深线正线全长147km，共由20个车站、4条区间正线组成，其中一、二线为准高速线，三、四线为普速线。准高速线上有108km线路允许速度大于160km/h，最高速度为200km/h，因此设计了既有线CTCS2级列控系统。由于广深线大部分车站为准高速线和普速线共同引入车站，站形复杂，在既有线CTCS2级列控系统设计开通过程中有几点新的想法，现做简要探讨。 1 关于网络上应用程序配置方法的讨论 1.1 号机向外移动s 如图1所示，东莞车站由于在准高速线间增设了1/3号道岔，致使XG信号机向外移动了420m,SⅡ与XG的距离为1318m,S6与XG的距离为1339m。200km/h动车组侧线发车时，在越过反向进站信号机后才转为完全监控模式，由于咽喉区过长，出发间隔时间不能实现4minㄢ 1.2 应答器组列车分子d65信号机设备 增设SL进路信号机,在D67信号机处增设一对应答器组。当列车由6道向XG发车且进路中的其它道岔均开通直向的情况下，应答器组将SL信号机视为区间通过信号机，并发送正向发车报文，列车收到应答器信息后，在尾部越过D67信号机后即可提速。经过计算，此方案可实现出发间隔时间4min,并可缩短运行时间0.4minㄢ 由于新增应答器组要适用于正向发车、反向发车、正向接车及反向接车等多种情况，现将有源应答器的报文编制进行简要描述。 (1) xg口启动 BXG-1:报文描述为应答器链接、临时限速。 (2) 业务线路速度移转 BS-1：报文描述为应答器链接、线路坡度、线路速度、轨道区段和临时限速。报文中D67的信号类型为出站口，SL的信号类型为通过信号机，XG的信号类型为没有信号机，报文中的出站信号机为SII。临时限速管辖范围：从本应答器组开始到下一车站的出站信号机。如果报文用户数据超过830位，可将线路速度移到前一个区间无源应答器组中。其前方链接的第一个应答器组是BD67-1/BD67-2应答器组，链接的第二个应答器组是BXG-1/BXG-2应答器组。 BD67-1应答器和BXG-1应答器都按照正向发车进路发送报文，报文描述为应答器链接、临时限速。 (3) 地面车辆处置 由6G往XG发车且进路中的其它道岔都开通直向时,BD67发送正向发车报文,报文描述为线路坡度、线路速度、轨道区段、临时限速和应答器链接。 由6G往XG经八字变更进路发车时，BD67发送正向发车报文，报文描述为临时限速（根据道岔侧线允许速度）、应答器链接。 (4) 应答器链接、临时限 BX-1:报文描述为线路坡度、线路速度、轨道区段和临时限速（根据道岔侧线允许速度）。 BD67-1应答器按照正向发车进路发送报文，报文描述为应答器链接、临时限速。车载收到BD67应答器报文后，由于报文为发车方向报文，车载不进行处理。 (5) 报文中的出站信号机 BXG-1:发反向侧线接车-1报文，报文描述为线路坡度、线路速度、轨道区段、临时限速（根据道岔侧线允许速度）、应答器链接，报文中的出站信号机为X6ㄢ BD67-1应答器按照反向侧线接车-1进6G进路发送报文，报文描述为线路坡度、线路速度、轨道区段、临时限速（根据道岔侧线允许速度），报文中的出站信号机为X6ㄢ 1.3 提高运输效率 既有线CTCS2级列车控制系统，保持进站信号机处设置应答器组的同时，在站内个别信号机处增设应答器组，与车载紧密结合，可提高运输效率，缩短运行时间。 2 线路调查和制动 1.1问题的提出 列车在樟木头站侧线经18号道岔发车，以55km/h的速度越过出站口时触发紧急制动并停车，列车运行及制动曲线如图2所示。 2.2 部分监控运行模式 由于应答器布置在反向进站信号机外方16m处，列车越过反向进站信号机后，先收到轨道电路信息，再收到应答器报文。列车发车后，车载收到的地面信息顺序为：UUS→无→L3→应答器报文。列车收到UUS后，以部分监控模式运行，车速可提高到80km/h，列车在越过反向进站信号机收到L3码，在没有收到应答器报文信息之前，车载默认临时限速为45km/h，给出45km/h的顶棚速度，因而触发了制动。在车载收到应答器报文信息后，即给出了如图2所示的车尾保持及线路允许速度的控制曲线。 为了解决这一问题，车载在部分监控运行模式下，先收到轨道电路信息后收到应答器报文时，应在逻辑上做延时处理。从这个问题可以看出，新的车载研发过程中，运营场景的分析，各种类型的穷举是非常关键的，避免在上道使用后发现问题，影响运输效率。 3 18号车道的黄色信号指示 3.1 进路及进路位置 “技规”中明确指出“一个黄色闪光和一个黄色灯光——准许列车经过