锂电池平面高速碰撞下建模与仿真.docxVIP

锂电池平面高速碰撞下建模与仿真作者：文/李正波来源：《时代汽车》2017年第17期 李正波 中国汽车工程研究院股份有限公司重庆市401122 摘要：采用LSDYNA软件中crushable模型建立锂电池挤压模型。并通过实验验证挤压速度对锂电池应力应变曲线的影响。研究表明，当挤压速度过大时，锂电池的应力应变曲线会发生一定程度的偏移，使得其更容易达到破坏。因此在实际电池使用过程中应避免高速碰撞，以保持安全。 关键词：锂电池；滥用；挤压；crushablefoamLSDYNA 1引言 随着新能源行业的发展，锂电池的应用比例正在迅猛增加。国家定向政策已经成为推动新能源汽车发展的重要动力。因此锂电池在汽车行业慢慢占据主导地位。锂电池的安全性也引起越来越多的关注，如针对单体电芯的标准GB/T31485和电池包的安全标准GB31467.3是新能源汽车行业必做检验项目。在动力电池的测试中吴凯［1］结合多年工程经验总结出锂电池实效机理，其中过冲、热箱、针刺、挤压和内短路是最为关键和最具代表性的安全测试项目。在电池挤压测试中，ElhamSahraei［2］［3］安全实验室提出crushablefoam模型，用于研究锂电池在板压过程中失效机理，MohammedYusufAli［4］结合ElhamSahraei［2］的实验结果再加上ABAQUS中的hyperfoam，模拟了锂电池在侧压过程中产生的弯曲效应。JohnCannarella［5］从隔离膜物理失效模型中，探讨隔膜失效对整个锂电池钝压的影响。MIT与清华［6］联合研究新能源汽车在使用18650情况下，使用简化模型模拟汽车在运动过程中受地面突出物体穿刺的影响。本文在ElhamSahraei［2］［3］的基础上讨论平面挤压速度对于锂电池的影响。 2某软包电池平面挤压实验 面积较大的电池包在挤压过程中需要更大的液压挤压机，由于设备受限，因此选用一个750mAhLCO的小型电池包被挤压。使用500KNInstron挤压试验机。一共4个电芯被挤压，挤压过程中监控电压。分别用4个不同的压缩速度进行试验，每个速率间隔一个数量级。速度分别从1mm/min到1000mm/min。该电芯为完全放电，以消除充电不均匀产生厚度方向上的尺寸差异。图［3］中绿色部分为1mm/min压缩速度时的应力应变图。该曲线拟合为公式1-1，一个以泊松比为550MPa的线性方程。 o=550Xe2(1-1) 该LCO电池包被挤压74mm，达到244KN。当力撤销时，电池包外包装已经裂开，电解液被挤压到台面上。挤压力撤销后，电池每层出现较大程度的弯曲，其余三个电池包在加压力撤销后有同样的现象见图［1］。该现象可能由于电解液与粘结剂PVDF被挤出，导致层与层之间液体张力和微弱粘结力消失，且在压缩中短时间的塑形变形而后又撤销压力，造成隔膜回弹收缩，使得铝箔，铜箔，等向内弯曲。 图1挤压前与挤压力撤销后 3仿真分析 本测试利用改变挤压速率对电池钝压滥用实验的研究。图［5］中实线为相同尺寸电芯在不同速度下的钝压测试得到的反馈曲线。该实测平面压缩速度为1mm/min，10mm/min，100mm/min，1000mm/min。因此推测，在实际电芯挤压测试中，若挤压速度越大，反馈力度越容易达到标准值。MohammedYusuf［3］一文从锂电池侧压，利用反馈力与Crushablefoam模型做对比，建立仿真模型得到较好的重合度。LSDYNAMAT63根据文献［7］［8］，此foam的曲线特性，在如图［2］第一区间压缩时有一个屈服平面。在此区间中，foam因其自身的材料结构特征，表现为先有一定的线性拉升。随后由于foam内部部分中空部分被压缩，区间2主要表现为foam释放空气的力学特征。区间3表现为材料的本质特征，foam中的空气已经释放完毕，整个材料被压缩，密度增加，此区间更表现为线性压缩特征。每个区间的占比主要取决于原材料和中空部分的占比。 LS-DYNA线性输入参数为：密度2.7g/cm3，杨氏模量500MPa，速度56.33km/h。模型4.8mm厚度，50mm长，30mm宽。挤压两个面设置为刚体，厚度方向电池划分0.48mm高的网格，长度和宽度方向划分为1mm的单元。长度方向一共50个单元，宽度方向30个单元，厚度方向10个单元。电芯使用Crushablefoam的材料模型，其输入密度为2.7g/cm3，其杨氏模量为550MPa，stressvolumetricstrain数据由图［3］输入，挤压速度为1mm/min。 根据LSDYNA求解器得出平面压缩LCO电池如图3蓝色线为仿真结果，与绿色实验结果相符。仿真分析显示，压缩过程中容易从底部产生破坏，如图4应力最大位于底部单元。与实验结果相符。  L?题电池包画仿具成力近10 在不同速度下