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基于碰撞试验的大跨径伸缩缝处安全防护性能研究 式梁柱式护栏 中国标准规定，“栏杆应根据主体结构设置伸缩缝，并在钢筋混凝土墙和梁柱式仪表中打开陡坡式扩张缝。”这将使工人形成多个缺口。随着桥梁长度的增加，必要的延长距离增加，尹家沟口的间隙越来越大。一些伸缩缝中的栏杆开口距离达到0.5米以上，有些甚至达到2米以上。目前对于梁柱式护栏,大跨径伸缩缝处多采用套管式横梁来解决伸缩和防护的矛盾问题,但其安全防护性能没有得到验证。对于钢筋混凝土墙体结构又多按规范在伸缩缝处断开,导致其安全防护性能不连续,存在较大的安全隐患。 组合式桥梁护栏上部采用金属梁柱式结构,下部采用钢筋混凝土墙体式结构,由于其兼备防护等级高和景观通透的特点,在特大桥上得到了广泛应用。某组合式护栏通过碰撞试验验证其具有SA级防撞能力,再根据碰撞试验建立有限元仿真模型,并通过碰撞试验数据对仿真模型的可靠性进行验证。在此基础上,对车辆碰撞伸缩缝处的事故形态进行研究,提出一种伸缩缝处的护栏结构,并对其进行了基于碰撞分析的安全性评价。 1 式桥栏杆 1.1 与翼缘板连接钢筋 图1为某组合式护栏结构示意图。护栏总高度为1.4m,下部混凝土墙体高度为0.75m,坡面为改进型,墙体迎撞面竖向配筋以及墙体与翼缘板连接钢筋采用Φ20的Ⅱ级钢筋,墙体背部竖向配筋采用Φ12的Ⅱ级钢筋,竖向配筋间距均为15cm,横向配筋采用Φ10的Ⅰ级构造筋;上部双横梁梁柱式结构高度为0.65m,横梁截面尺寸为120mm(长)×100mm(宽)×8mm(厚),立柱为斜H型结构,立柱翼板厚10mm、腹板厚8mm;上部金属梁柱式结构和下部钢筋混凝土墙体结构采用4根材质为45#钢的M24地角螺栓连接。 1.2 采用不同的基准和评估标准 1. 评估箱和小客车护栏功能 采用实车碰撞试验对组合式护栏防撞性能进行评价,碰撞条件组合为:22t的整体3轴集装箱货车以65km/h的碰撞速度和20°角碰撞,主要对护栏的结构防护、动态变形和导向功能进行评价;1.5t的小客车以100km/h的碰撞速度和20°角碰撞,主要对护栏的结构防护、缓冲性能和导向功能进行评价;两种车型的碰撞点均为护栏总长的1/3位置处。 2. 增加加速度时有效 评价标准为:(1)结构防护:车辆碰撞护栏过程中不发生骑跨、穿越、翻越护栏现象,碰撞过程中护栏脱离组件及碎片不能侵入驾驶室内阻挡驾驶员视线;(2)导向功能:车辆驶出角度应小于碰撞角度的60%,碰撞后车辆恢复正常行驶姿态,不发生横转、掉头等现象;(3)缓冲功能:小客车车体重心处三方向10ms平均加速度的最大值不超过20g;(4)动态变形:护栏最大动态变形量小于或等于.50cm。 本文以该组合式护栏为基础,建立有限元仿真模型,通过碰撞试验数据对仿真模型的可靠性进行验证,为伸缩缝处事故形态分析和伸缩缝处护栏结构研究奠定基础。 2 碰撞模型与可靠性分析 2.1 加强有限元模型控制,确保车种安全 根据组合式护栏设计图纸,建造40m组合式护栏模拟试验段;根据碰撞条件,购置满足试验规程的3轴整体式大货车和小客车,建立实车碰撞护栏试验模型。 利用HYPERMESH软件,根据碰撞试验模型按1:1比例建立LS-DYNA有限元仿真模型。 在有限元仿真模型中,组成车身的车头和车架主要是薄壁金属件,单元类型以四边形壳单元为主。控制碰撞区内四边形单元翘屈度小于15°、长宽比小于4、最大角小于135°、最小角大于45°,严格控制三角形单元数量在单元总数的5%以内,将最小特征长度控制在8mm以上,保证计算精度和效率。车身各部分采用点焊连接,车门和车体通过铰接点单元连接。车身主要材料为低碳钢,通过静力拉伸试验和Hopkinson压杆冲击试验确定材料特性后,作为材料参数输入有限元仿真模型。车身中的发动机结构采用刚体材料。根据汽车转向轮自动回正设计参数,设置主销后倾角为2°,主销内倾角为5°,车轮转向角度在-18°～+18°之间。轮胎采用橡胶材料,根据测量,大货车胎压设定为0.8MPa,小客车胎压设定为0.3MPa。 组合式护栏上部梁柱结构主要是薄壁金属件,单元类型以四边形壳单元为主,单元质量控制参数同车身有限元模型。护栏下部为钢筋混凝土结构,采用六面体实体单元模拟护栏下部混凝土结构,梁单元模拟钢筋结构。地面和车辆之间的接触采用刚体墙模拟,车辆和护栏之间采用自动搜索类型接触。 根据1.2节所述的碰撞条件对车辆进行配重、设置初速度、布置碰撞位置等。图2为建立的碰撞模型。 2.2 仿真结果分析 图3为小客车碰撞过程图,可见小客车碰撞后顺利驶离护栏,姿态良好,仿真与试验结果一致。 表1为小客车碰撞结果,可见车辆没有穿越、骑跨、下穿护栏,防撞性能满足要求;车体X、Y、Z方向加速度最大值试验结果分别为10.6g、15.7g、6.1,仿真结果分别为9.1g、