北京地铁4号线列车电气系统性能设计.docxVIP

北京地铁4号线列车电气系统性能设计 北京地铁四号线车辆的电气系统主要由牵引系统、辅助电源系统和网络控制系统组成。在北京地铁4号线的车辆运行线路和环境条件下,按列车6辆编组超员载客1 780人、全程运行速度不低于37 km/h的要求进行列车电气系统的性能设计。 1 工作条件 1.1 车钩的自动车钩 列车编组方式为: +Tc1-M1-M3-T3-M2-Tc2+ 式中:+——半自动车钩; -——半永久棒式车钩; M1、M2、M3——无司机室的动车,M1、M2车设辅助电源装置,M3车不设辅助电源装置; T3——无司机室的拖车; Tc1、Tc2——带司机室的拖车,其中Tc1车安装信号系统车载设备的主机。 1.2 车辆重量 (1) Tc车约为30t; (2) M车约为35t; (3) T车约为27t。 1.3 车辆定位器表1 1.4 计算轮径 计算轮径为805 mm。 1.5 电网电压 牵引电压为DC 500 V～750 V,再生制动电压为DC 825 V。 1.6 运营速度的最 最大运行速度为80 km/h。 1.7 加速度的计算 在超员情况下,在平直线路上,车轮为半磨耗状态,额定电压为DC 750 V时,平均加速度为: (1) 列车从0加速到40 km/h的平均加速度≥0.83 m/s2; (2) 列车从0加速到80 km/h的平均加速度≥0.5 m/s2。 1.8 救援能力 (1) 启动一次全程运 ①6辆编组列车在超员状态下,当损失1/3动力时,列车仍然可以在30‰的坡道上启动,并能以正常运行方式完成一次单程运行; ②6辆编组列车在空车状态下,当损失1/3动力时,列车仍然可以在34.37‰的坡道上启动,并返回车辆基地。 (2) 超员事故列车移送车站坡位 ①一列6辆编组的空车能将另一列停在30‰坡道上的6辆编组超员故障列车移至最近的车站(上坡); ②一列6辆编组的空车能将另一列停在34.37‰坡道上的6辆编组故障空车救援到车辆基地(上坡)。 1.9 制动减速度比较 在额定载员情况下,在平直线路上,车轮为半磨耗状态,列车在最高运行速度80 km/h时,从发出制动指令到停车,平均减速度为: (1) 最大常用制动平均减速度≥1.0 m/s2; (2) 紧急制动平均减速度≥1.2 m/s2。 1.10 纵轴滑动 列车纵向冲击率≤0.75 m/s3。 1.11 辅助线、出入段线坡度 (1) 正线最大坡度为30‰; (2) 辅助线最大坡度为30‰; (3) 出入段线最大坡度为27.805‰; (4) 联络线最大坡度为34.37‰。 2 辅助电源的布置 北京地铁4号线每列车为3动3拖结构,牵引系统布置在3个动车(M1、M2、M3)上,辅助电源布置在其中的2个动车(M1、M2)上,网络控制系统的主机布置在2个头车(Tc1 、Tc2车)和T3车上(M3车上布置有事件记录器)。电气系统的主要部件由四方庞巴迪铁路运输设备有限公司提供。 2.1 主要设备配置表2 2.2 引入系统 2.2.1 主系统的特点 (1) 强迫通风acm 除牵引电机采用自通风外,牵引逆变器(MCM)和辅助逆变器(ACM)均采用强迫通风,所以设备的外形较自通风设备小,其总体质量也轻。如牵引逆变器的质量为340 kg,辅助电源系统的总质量为1 350 kg,高压箱的质量为200 kg。 (2) 列车间断区时车辆供电系统存在适当的不全因素的情形 北京地铁4号线列车采用先进的不间断供电技术。地铁列车的正常供电来自地面线路,即在地面轨道旁铺设一条称为第三轨的供电轨道来为列车供电,但由于施工条件限制,在道岔等处不能铺设这样的供电轨,也就是说,线路上会有部分供电间断的区域。若列车上没有采取适当的不间断供电措施,列车经过这些区域时,会出现灯光熄灭、空调停止工作的情形。为保证列车通过断电区时车辆的正常供电,传统的做法是在列车上布置一条贯通全列车的母线,当列车通过断电区时,处于断电区的车辆可以通过母线接受其他不在断电区车辆的供电,从而保证全列车供电系统的正常供电。北京地铁4号线车辆电气系统采用先进的技术,当通过断电区时,若检测到无外部电源供电,列车智能管理系统会通知车辆牵引系统进入轻微制动模式,通过制动将列车的部分动能转化为电能,这些电能为列车供电系统提供电力供应。此方案摒弃了传统的母线重联供电模式,在减少了母线配线和控制设备的同时,增加了列车可以承受的断电区长度。 (3) 号线车辆可实现战时牵引 蓄电池牵引运行模式是北京地铁4号线列车的一个显著特点。列车正常运行时是由第三轨外部电源供电牵引运行的。当外部电源由于某种原因不能供电时,其他线路的列车就需要救援,但4号线地铁车辆可转换到蓄电池供电牵引模式,实现短时牵引。所以,4号线列车可以减少车辆被救援的概率,提高车辆的可用性。另外,在车辆段没有外部第三轨