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ppp模式在轨道交通运营中的应用效果评价 ppp（公私合作）项目的融资模式于20世纪80年代末进入中国，在能源、水、公路等行业得到广泛应用。由于政治环境和其他原因，它在20世纪90年代末陷入停滞。但由于其能引入社会资本、降低项目风险等优点,在2003年开始在我国逐步得到新的应用和规范发展。 北京地铁4号线是我国轨道交通行业第一条采用PPP项目融资模式建设的运营线路,2009年9月28日正式投入运营。目前,北京地铁4号线日均客流近90万人次,运营服务水平较高,特许经营协议得到了正常实施;但2010年度高达6.2亿元的票价补偿也使这条采用PPP模式线路的实施效果受到质疑,影响了PPP模式在其他线路的推广和使用。 2010年下半年以来,我国逐步加大对房地产行业的调控力度,政府“土地财政”的收入模式难以为继,同时货币政策趋紧,融资难度和成本加大,难以满足北京市轨道交通建设发展的资金需求。 国内关于PPP的研究多注重其发展历史、项目结构和风险控制,或者研究项目的评价方法,由于涉及商业秘密,很少有对具体项目进行后评价研究的。在此背景下,本文采用对比的方法,对票价补偿进行了结构化分解,从服务水平和经济性两方面对北京地铁4号线PPP模式的实施效果进行了综合评价。 1 车辆、信号等设备资产的投资、运营和维护部分政府投资 北京地铁4号线PPP项目融资模式,将工程的所有投资建设任务以7:3的基础比例划分为A、B两部分。A部分包括洞体、车站等土建工程的投资建设,由政府投资方负责;B部分包括车辆、信号等设备资产的投资、运营和维护,由社会投资组建的PPP项目公司来完成。京投公司、首创集团和香港地铁公司共同投资组建“京港公司”,各方持股比例为2:49:49。政府将其投资A部分所形成的资产,以收取一定租金的方式租给京港公司使用。项目特许期结束后,京港公司无偿将项目全部资产移交给政府或续签经营合同。该项目的PPP模式如图1所示。 2 北京地铁四号线运营服务评估 2.1 北京地铁4号线开通情况 收集北京地铁4号线开通第一年的数据进行分析,其平均列车时刻表兑现率为99.7%,平均列车正点率为99.4%,均优于特许协议和地方标准的相关指标要求(如表1所示)。 北京地铁4号线于2009年9月28日开通试运营,刚开通时列车运行间隔为3 min,在国内是第一条刚开通列车运行间隔就能达到3 min的地铁线路,现在列车运行间隔缩短为2.5 min。4号线自2009年9月28日开通至2010年9月28日,共运送乘客2.3亿人次,日均客流从开通初期的54.1万人次稳步上升至2010年9月份的75.1万人次,最高日客运量达99.6万人次(2010年5月1日)。 与全国同行业相比(采用行业协会MOPES2010年度数据),北京地铁4号线客运强度及无故障列车周转率表现均优于平均水平(如图2、图3所示)。通过对比数据可以看出,北京地铁4号线的运营服务水平达到了预期目标。 2.2 乘客的目标行为分析 地铁作为公共基础设施,是为公众服务的,因此公众满意度也是判断项目成功的关键因素。就地铁项目而言,安全、准时、舒适是公众的基本需求。 根据北京地铁4号线开通运营6个月时京港地铁公司进行的客户满意度调查结果(见图4),91%的乘客对车厢的清洁度满意,有88%的乘客对列车设施的舒适度满意;在所列取的6个指标中,表示满意的乘客均超过了三分之二。 再结合一年来试运营的综合表现指标(见图5)情况,对乘客目标的实现情况进行分析。以安全性指标为例,在被调查的2 986名乘客中约有52%的乘客重视安全目标,90%的乘客对北京地铁4号线运营安全及可靠性给予了满意的评价;并且有30%的乘客认为4号线的安全性能高于其它线路,有7%的乘客认为4号线的安全性不如其它线路,有63%左右的乘客认为安全性与其他线路无明显差异。从整体上看,北京地铁4号线的服务质量综合表现略优于北京其他城市轨道交通线路。 3 北京地铁四号线ppp模式的经济评估 3.1 运营成本分析 鉴于北京地铁5号线的开通时间、招标采购标准、站点分布与4号线较为相似,因此选取北京地铁5号线作为可比线路进行分析。两条线路最大的不同是5号线的地上车站数有7个,4号线没有地上车站。考虑到地上车站的运营成本明显低于地下车站(如动力照明用电地上车站为地下车站用量的30%左右),故选取北京地铁5号线作为可比线路还是可行的。北京地铁5号线与4号线的运营成本对照如表2所示。表2中5号线相关数据由北京地铁公司提供,4号线相关数据由京港地铁公司提供;5号线数据范围为2009年完整年度,4号线数据范围为2009年9月28日至2010年9月30日。 从表2中可以直观地看出,4号线的每车km成本与每人次成本均低于5号线。其中每车km成本相差1.83元,每人次简单运营成本相差0.06元。