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世界船企业调查及我国造船业发展的对策 2009年2月11日，国务院召开会议。通过了《内河工业调整振兴计划》。“内河产业是一家集水车、海洋开发、城乡建设为一体的现代综合工业国家。它对发展钢铁、化工、纺织、装备制造、电子等重点行业起到了很强的推动作用。”然而, 在金融危机的冲击下, 国际贸易严重下滑, 国际海运市场萎缩, 航运业发展遭遇的困境迅速波及中国造船业。积极应对金融危机下的各种风险, 顺利走出当前面临的种种困境, 是实现船舶工业由大到强转变的关键。本研究立足当前形势, 结合目前造船企业面临的种种困境, 提出造船业化解风险之对策, 以期对造船企业顺利渡过危机有所裨益。 1 造船公司的风险和影响 造船业是资金密集型产业, 具有周期长和前期投资大等特点, 同时造船业也是风险密集型产业, 其发展受到内外部环境各种因素的制约。 1.1 世界造船业的市场 在金融危机形势下, 这种风险集中体现为“接船难”和“交船难”。造船企业新船订单明显减少, 甚至国内骨干船厂新接大型船舶订单基本停顿。据中国船舶工业行业协会初步分析, 我国2009年造船业新接订单预计仅为2千万～3千万吨, 同比下降48.4%～65.6%。中国船舶工业协会2009年1月对全国重点监测行业统计发现, 当月的船舶订单和改装船订单几乎为零。订单大幅减少将导致大量违约和现金流断裂。新加坡平洋航运 (Pacific Carriers) 公布的市场调查数据称, 目前全球被取消的新船约为382艘, 其中241艘是干散货船, 中国船厂被取消的约占总量的一半, 初步统计约197艘, 合计1 966万载重吨。根据各造船国和投资银行的预测, 全球造船业最少有5%的订单被撤销, 最多有44%的订单被撤销, 普遍的估计是未来3年至少有1/3左右的订单将被取消。另外, 船厂即使手持订单, 也面临着“交船难”的困境。在航运市场较为旺盛的时期, 即使船舶存在瑕疵也能够顺利交船, 但随着世界海运贸易量大幅下降, 世界航运业已经步入萧条期, 世界造船市场开始由持续多年的“卖方市场”迅速转向“买方市场”。这一趋势对近年来一直高速发展的中国造船业带来直接冲击, 船东往往会提出种种苛刻要求, 延缓交船或撤单。未来几年, 是世界造船产能大释放的阶段, 预计到2010—2011年将达2亿吨生产能力, 而那时船舶的需求量也只不过五六千万吨。如此大的供需失衡, 使未来造船行业面临巨大挑战。 1.2 航运公司和船舶企业成为降金器 主要表现为“融资难”。造船企业最大的困难在于资金流转问题, 由于全球海运能力过剩和新船需求不足, 部分国际金融机构将航运公司和船舶企业列为高风险行业, 使得融资难度和成本明显提高。船东因融资困难无法支付下一步船款, 或因自身原因宣布破产, 导致船厂资金链断裂无法正常生产, 同时订单的减少也严重制约了企业造船资金的筹集。此外, 汇率的风险也直接影响到造船企业的发展。 1.3 技术要求过高 中国造船业现代企业制度改革进展缓慢, 随着造船产业规模的快速扩大, 来自企业管理方面的挑战会更加突出。造船业可以划分为合同洽谈、设计、建造及交船四个阶段, 而合同风险贯穿这几个阶段始终。①在合同洽谈阶段, 对合同条款中陷阱或者漏洞的不甚了解会直接影响到后续的收款、采购、建造、成本和交船。如, 对船舶技术要求的表述不严格容易造成技术分歧, 参与详细设计的船东代表有时会利用技术规格书中的模糊条款刻意提高标准, 而船厂往往会被迫接受这样的高标准, 导致生产中困难无法解决, 从而拖延交船, 这些都对船厂构成风险并将给船厂带来损失。再如, 造船合同中的后续订货选择条款, 在该条款规定的期限和条件下, 船东可根据造船和航运市场对自己有利与否决定是否行使续订选择权;而由于船厂在订立合同时对此没有充分的认识, 此类条款将会置船厂于很不利的地位, 使其承担相当大的风险。②在设计和建造阶段, 船厂自身的技术力量不足或者规定的技术要求过高, 造成船厂无法实现合同中规定的技术要求, 从而形成索赔以及船厂的信誉损失。③在交船阶段, 造船企业履约交付风险加大, 尽管手持订单但遇到“交船难”, 撤单、弃船和延期交船的风险在加大。 1.4 海洋资源开发能力薄弱 中国造船企业在船舶设计、建造技术、技术装备水平和产品开发能力方面大大落后于先进造船国家。目前中国造船业的整体水平不高, 建造模式处于由传统的“分段制造”向“分道建造”过渡阶段, 远远滞后于已到达壳舾涂一体化的“集成制造”阶段的日本和韩国。有关研究数据表明, 目前中国船用设备约80%需要进口, 与此形成鲜明对比的是, 日、韩两国的自给率都在85%以上, 配套设备大部分依靠进口不仅严重削弱了我国造船业的国际竞争力, 而且使中国船舶工业的发展越来越受制于人。船型开发能力薄弱, 也是中国船舶工