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混合动力汽车发动机起动过程阻力矩研究 目录 TOC \o 1-9 \h \z \u 目录 1 正文 1 文1：混合动力汽车发动机起动过程阻力矩研究 2 1发动机阻力矩分析 2 2缸内压力与摩擦阻力矩试验 2 2.1试验设备与方法 2 2.2振动数据处理及分析 3 2.3排放 3 3发动机阻力矩拖转试验验证 4 结束语 4 文2：混合动力汽车领域企业竞争力研究 5 1文献综述 6 2研究方法 7 3社会网络分析 9 32企业网络图分析 10 321企业网络图 10 322企业网络点度中心性分析 11 323企业网络中间中心性分析 11 325企业网络凝聚子群分析 11 33技术网络图分析 12 331技术网络图 12 332技术网络点度中心性分析 12 20件专利。此外，也有较多企业对F02D29/00（ 13 4结论 13 原创性声明（模板） 14 正文 混合动力汽车发动机起动过程阻力矩研究 文1：混合动力汽车发动机起动过程阻力矩研究 引言 当前大部分用于提升混合动力用发动机起动表现的方法都是着眼于优化喷射脉宽和喷射正时，很少有从减弱发动机起动瞬态特性角度考虑的，比如省略通过缸内燃烧的加速。如果能够实现高拖转转速、无发动机自身燃烧加速的起动，那么发动机将至少会受益于两个方面：一是用于燃烧加速的燃油将会大幅削减；二是起动阶段的怠速阀大开和喷射加浓将变得没有必要，这样就会有益于更好地控制混合气浓度。 1发动机阻力矩分析 起动阻力矩可分为平均起动阻力矩和瞬时起动阻力矩，发动机的起动过程是一段时间内进行的，而瞬时起动阻力矩是在起动过程中某个时刻所产生的量，若对ISG电机进行实时控制，使其输出转矩跟踪发动机阻力矩变化，将大大增加电机控制器件的开闭频率，对元件寿命产生不利影响，故只考虑平均起动阻力矩，并采用倒拖法进行测量。根据动力学知识，电机的驱动力矩和发动机起动阻力矩决定了发动机拖动过程的快慢。当发动机冷起动时，润滑油黏度大、流动性差，造成发动机内曲轴与轴瓦等摩擦面之间供油不足，气缸壁磨损加剧，导致各摩擦器件间的运动阻力增大，发动机的起动阻力也随之增大，加剧发动机的起动困难。随着冷却水温升高，润滑油温度升高，润滑油黏度降低，各活塞环槽中的润滑油供给充足，润滑较好，热起动时的阻力矩也相对较小。 2缸内压力与摩擦阻力矩试验 2.1试验设备与方法 为精确获取发动机曲轴转角和缸内压力信息，对现有发动机台架进行改造，包括：在发动机皮带轮侧安装光电编码器；采用带压力探头的火花塞替代某一缸原有火花塞。缸内压力传感器、旋转编码器和转矩转速传感器均配有独立的数采装置和采集软件，实际操作时各自记录绝对时间，并在每一项试验开始前校对绝对时间，最后在处理数据时进行离线同步。旋转编码器零度位置为一缸压缩上止点位置，试验均在30℃温度环境下进行。 2.2振动数据处理及分析 发动机起动是短时间的瞬态过程，其振动信号属于典型的瞬态非平稳信号。考虑到快速傅里叶变换(FFT)和振动剂量值(VDV)在处理瞬态非平稳信号时存在固有时频分辨率和数据长度对计算结果有较大影响的问题，本文中采用时域分析法分析发动机起动引起的车身振动。为提高精度，信号采样频率较高。采样频率高会导致信号噪声，因此在试验数据分析前，首先对原始数据进行了零相位低通滤波。为避免初始燃烧阶段发动机转矩不稳定导致转速波动情况出现，系统仍分配一定的电机转矩拖转发动机，在这个阶段，发动机转矩不稳定导致横向和垂向加速度波动较大;在起动结束转矩加载阶段，发动机转矩估算不精确导致发动机转速波动，各向振动加速度幅值有增大的趋势，其中垂向加速度增加明显。 2.3排放 发动机在加速过程中瞬态特性强烈，为确保加速成功，就需要不断地对油膜进行补偿，一般都是通过过浓喷射来确保油膜的厚度。这样，燃烧的混合气一般都会是过浓的，这就会排出大量HC排放。相对应地，对于准恒速起动，发动机开始着火后只需要维持稳定的怠速转速，因此，怠速阀可以从一开始就固定在对应的怠速条件下的开度，不需要调节。发动机开始着火后瞬态特性弱，油膜的补偿也只发生在首循环，而后就可以供给当量比油量，混合气能够很快地到达理论空燃比。因此，准恒速起动排出的HC明显减少。当发动机进入较为稳定的怠速阶段后，两种发动机工作状态相近，且混合气浓度也都到达理论空燃比，进缸的混合气量也有所减少（由进气压力可知），因此其排放也几乎一样且相比于早期有所减少。 3发动机阻力矩拖转试验验证 将驱动电机转矩设定为0．1ｓ内由0Ｎ·ｍ线性加载至35Ｎ·ｍ，模拟发动机实际倒拖过程，当发动机转速上升至900ｒ／ｍｉｎ后撤除转矩。图1为4缸发动机不同初始曲轴转角