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西安地铁商业开发研究 经济的快速发展是市政商业空间利用和发展的重要保障。西安处在我国西部经济发展轴和陇海经济发展轴的交汇点，是我国三纵三横经济主体骨架中的二级经济增长点，是西部大开发的第一阶梯。从我国这个总体经济环境上说，目前我国处于一个较高的发展时期，各方面的投资环境也不错，这无形之中也促进了西安的经济发展。西安经济发展增长速度已连续五年保持在13%以上，人均G D P超过3000美元，处于经济快速上升阶段。西安2003～2007年城市基本指标发展状况详见表1所示。 u2009长安地铁 未来陕西省西安市将建成6条轨道交通线，分别为：长安科技产业园—纺织城；草滩农场—韦曲科技产业园；纺织城火车站—六村堡（纪阳）；新筑镇—侧坡村；韦曲—铁路北客站；纺织城—后围寨，总长251.8公里。形成以轨道交通为主体，快速公交为补充，普通公交为辅助的多元化，快速、高效、环保的西安都市圈的城市公共交通系统。 西安近期建设规划安排建设两条地铁线路，即火车北客站至韦曲，三桥后围寨至纺织城，全长50.3公里，总投资179.5亿元。其中，地铁二号线已经开工建设。近期目标：以解决城市公共交通问题为落脚点，以城市的轴向发展为着眼点，以保护历史文化名城为主要素，构架轨道交通线网的骨架。从近期规划到2015年，完成地铁一、二号线的“十”字骨架线网建设。规划建设的轨道交通一、二号线单向高峰小时客流分别为4.2万人次和3.78万人次。 西安的两个主要发展轴 (南北向、东西向客流走廊) ，明显具有客流量大，客流集中的显著特点。目前，这两个方向上的常规公交输送能力已经饱和，公交的吸引力已明显下降；同时这两个方向也是西安最主要的交通走廊，交通负荷重，交通堵塞严重，位于这两个主要交通走廊上的一、二号线的建设，将极大地缓解地面公共交通的压力，明显缓解交通恶化的局面，拉动城市人口外移，优化城市结构。 地铁多功能立体开发模式的实践探索 城市规划的侧重不同，地铁商业开发的模式就不同。如东京地铁集团将地下商城、车站商厦、车站商店街、高架桥下商店作为拉动商业开发的四种业态，并取得良好的效益。这就使地下停车场、地下商业设施、地铁站商业与地面的高架桥下商业相联系，使地铁商业开发进一步呈现立体化、层级化，在开发上进一步拓宽了开发运营空间。如法国巴黎的莱斯可莱斯地下街总长1500米，共有四层，除商店、酒吧外，还有电影院和博物馆。蒙利特利尔地下商业街由10个地铁站和两条地铁线与3万米的地下通道、室内公共广场、大型商业中心相连接。每天有50万人由地下空间进入到相互连接的60座大厦中，其中包括了占全部办公区域8 0%和相当于城市商业区总面积35%的商业空间。可以说，由地铁站和地铁线路串联起来的蒙利特利尔地下商业街实为一个地下之城。 由于西安市商业整体结构发展不平衡，地铁商业沿线商圈的间断性，目前较为成熟的商圈仅有钟楼商圈、小寨商圈，要使得地铁商业连成一片，形成整体商业街尚不成熟，从国际地铁商业模式的经验来看，多功能立体开发模式较为适合当前西安地铁商业的发展，更符合西安市“一城多心”的规划格局。 所谓多功能立体开发模式，即以地铁建设为契机，结合地铁口、地上商业和地下停车场以及与地铁相连的地下商业空间的综合开发，对地铁资源予以综合开发，使地下资源和地上资源更为有机地结合起来，通过立体规划，形成融交通换乘、购物、休闲、娱乐，乃至商务、酒店等多种功能于一体的运营模式。地下停车场 (库) 与地下商业开发、地铁站建设结合是当前地铁空间综合开发的主流。地下停车场、地下商业设施、地铁站三者资源共享，并带动地面商业的发展。通常做法是地下负一层设地下商业设施，负二层作为停车场地，地下步行系统与公共停车场、地下商业设施相连。 我国香港、新加坡在地铁多功能立体开发方面都积累了良好的经验。以新加坡为例，政府不仅在规划地铁站周边大力发展高密度的住宅和购物中心以及公交换乘站等，还在新建地铁站的周围事先圈地作为预留地，若干年后地铁周边地区已发展起来，那块预留地的价值就会进一步升值，再进行配套开发，政府藉此获得最大的收益，也可较快收回地铁投资。我国香港依托轨道交通，结合地面与地下建筑，汇集多种功能的商业商务设施，已取得较为成熟的开发经验。事实上，当前世界先进城市的地铁商业开发往往是多种模式的复合，通过合理规划、有序开发、综合运营，创造了良好的业绩，也增加了城市商业的繁荣度。 西安地铁商业空间的利用和开发建议 （一） 地铁资源开发的必要性 西安地铁商业规划应与地铁建设相配套，地铁商业规划应与城市总规划和城市商业规划相衔接。若离开了城市总规和城市商业规划的宏观指导，离开人流、商流单一地开发地铁资源，势必难以充分发挥地铁的运营优势，同时也相应增加了地铁的开发成本。对于新开发区域，不应盲目建设，适当地在核心区预留土地，在周边进行配套建设