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抗沉性标准 〔1〕设定平安限界限 极限海损水线:76mm 〔2〕对船舱长度的限制 〔3〕对破舱后船舶稳性的要求 一舱不沉制 两舱不沉制 依此类推，海上客船至少应满足一舱不沉制要求。 进步船舶抗沉性的措施 除按照标准要合理分舱外，在船舶设计时还采取一些其他措施以进步抗沉性。 ( 1〕增加干舷 ( 2 〕减小吃水 ( 3 〕加大舷弧和使横剖线上端外倾，或使水线下船体适当瘦削都可以起到相对增加储藏浮力的作用。 上述措施有时会同船舶使用要求或其他性能相矛盾，需要加以综合考虑。 五、快速性 1、快速性 ― 船舶以较小的主机功率消耗而获得较高航速的才能 使船舶在不加大主机功率的前提下尽可能地进步航速，这就是快速性所要讨论的问题。 经济性：功率、航速的经济性 2、方法： 减小航行阻力 进步推进效率。 3、船舶航行阻力 附体阻力：水下的船体外表常有突出的附属构造，如舵、轴支架、舭龙骨、减摇鳍等，航行中也产生阻力，我们把这部分阻力从主船体阻力中分出来，称为附体阻力，约占总阻力的 3 ％一 10 ％。 裸体阻力：而剩下的主船体水阻力称为裸体阻力。对于一般船舶都只计算裸体阻力，然后根据附体的设置情况增加一个百分数〔 10 ％一 25 % 〕作为附体阻力。 2 ％一 4 ％左右。 以阻力的性质则分为粘性阻力和兴波阻力两种。 粘性阻力 〔1〕粘性阻力：水是有一定粘性的，船在水中运动，将因粘性而产生阻力，粘性越大阻力越大 粘性阻力包括两部分水阻力 摩擦阻力 形状阻力。 船体周围水流的变化 摩擦阻力：在船体外表和水流之间就因存在相对运动而产生摩擦阻力。摩擦力的方向就是该处船体外表的切线方向。这种切向摩擦力在船长方向的分力的总合力，就是船舶航行中的总摩擦阻力。由上述分析可知，摩擦力的大小与水的粘度、船体浸水面积以及船的航速相关，是可以比较准确地计算出来的。 不同形状物体的漩涡阻力 形状阻力：在边界层紊流区的后部，在船体形状急剧变化的部位，会产生水流别离现象。在别离点以后，船体周围产生涡漩，涡漩处的压力比水流未别离时的压力低，就好似对船体产生一种向后的“吸力〞。实际上正是这种压力差在船长方向分力的总合力，造成了航行中的形状阻力或称涡漩阻力。所以称为形状阻力，水流的别离情况或涡漩阻力的大小，主要同水中运动物体的形状有关。 ( 2 〕兴波阻力 船在水中航行时，船体使周围的水压力发生变化。原来平静的水面有的地方升高，有的地方下陷，不同的水面在重力和惯性力作用下形成波浪并向外扩散传播。这种由航船引起的波浪称为船行波，不同于海洋上由风兴起的海浪， 船行波的形成需要外界供给能量，这个能量就是由行驶中的船舶提供的，相当于船舶对周围的海水做功使其产生波浪，这就是船舶航行中的兴波阻力。航速是影响兴波阻力的最主要因素，它要消耗主机相当大的功率。 船舶的航行阻力是随航速而增加的。但在不同航速时各阻力所占总阻力的比例变化是很大时。兴波阻力成为高速航行时的主要阻力。 降低阻力的措施： 对于低速船，主要设法降低摩擦阻力和形状阻力 对高速船则主要考虑降低兴波阻力。 降低摩擦阻力的主要途径 减少船体水下湿外表积：低速船的船长较短，长宽比 L/B较小。 减小船体外表的粗糙度。改善船用水下漆的性能，更有效地防止海生物生长附着，减轻钢板的锈蚀，保持外表的光滑以减小水的摩擦力。 减小兴波阻力途径 一个途径是通过系列船模试验的方法，研究主尺度、尺度比、船型系数等对兴波阻力的影响，从而得到一系列阻力图谱，利用这些图谱可以找到阻力胜能优良的船型系数，设计出相对具有较小兴波阻力的船型。 另一个途径是在主船体上加设附属体，如装于船首部两侧水面的消波翼。使附体所产生的波和船体产生的波互相叠加、千扰而使波浪得以削减，从而到达减小兴波阻力的目的。目前应用最为普遍的是设球鼻首。这是位于船体首端水线以下的凸出体，常见的有水滴型、圆筒型等不同形状，大多成球面状向前凸出，它和船体连接处以平缓光顺的曲线过渡。它的形状和尺寸经过精心的设计，使球鼻首和主船体产生的波浪互相叠加而削减，减小兴波阻力。球鼻首可使航速进步约 。 球鼻首 船舶推进效率 但凡能利用各种动力源并把它能换成推力推动船前进的，都称为推进器。 采用高效率的推进器能提供较大的推力，它是主机功率一定而获得较高航速的主要途径 螺旋桨的效率与直径、螺距、盘面比、叶片的切面形状以及某些附属设施有关 六、耐波性 耐波性 ― 船舶在波浪中抵抗摇摆，保持稳性和航速的才能 摇摆造成的不良后果 1.乘员居住条件变坏，影响船员工作，引起晕船呕吐 2 .剧烈的横摇使船身横倾过大，可能导致倾覆。 3 .航行阻力增加，螺旋桨工作条件恶化〔负荷不均匀，桨叶部分出水〕，航速下降，燃料消耗增加。 4 .纵摇和垂荡使首部甲板上 浪，底部出水，船体与水面砰击，船体构造振动，应力增加。 5 .摇