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航空发动机喘振主动控制技术综述 0 发动机主动控制 旋转失速和哮喘是两种主要的压缩系统气压损失，极大地限制了航空气发动机的工作范围、性能和可靠性。因此在整个工作范围内避免旋转失速和喘振的发生是航空燃气涡轮发动机控制系统的主要任务之一。 航空发动机的稳定工作边界在压气机特性图上用喘振线表示, 发动机工作点离喘振线的距离称为喘振裕度。喘振线的确切位置并不是固定不变的, 而是会受发动机进气畸变、性能退化、制造及装配误差等因素的影响。为了保证发动机的安全工作, 现有发动机采用被动防喘控制与退喘控制相结合的控制方法。其中被动防喘控制包括:在设计阶段考虑最恶劣的发动机工况, 为设计点预留足够大的喘振裕度;在发动机加速过程中采用加速限制器;在遇到飞机机动飞行、发射武器等容易导致发动机喘振时启动短时增稳系统等。而退喘控制是指控制系统通过采集到的参数, 实时监控发动机, 如果进入喘振则立即采取控制措施使其脱离喘振状态。被动防喘控制是以牺牲发动机的性能而换取的。而退喘控制是在发动机进入喘振后才采取措施, 不仅不能保证成功退喘, 而且短暂的喘振状态也可能对发动机产生破坏, 加快发动机的老化, 增加维护成本。 Epstein等人在1989年提出的喘振主动控制概念为解决发动机稳定性问题提供了新的思路, 其核心思想是在发动机出现失稳征兆而未进入失稳时便对发动机实施控制, 增大喘振裕度从而避免发动机进入失稳状态。相对于传统的被动控制方法, 喘振主动控制在诸多方面具有优势。 1) 可使发动机在压比更高、效率更高的区域工作, 在相同增压比下, 可以减少压气机的级数, 增大推重比。 2) 可使发动机在加速过程中在喘振裕度较小的高性能点工作, 改善发动机的加速性能, 改善发动机的机动性。 3) 在发动机进入喘振前便实施控制, 减少了对发动机的破坏, 延长发动机寿命, 降低维护成本。 1 早期自主控制试验研究 喘振主动控制在离心式压气机和轴流式压气机上应用时略有不同。在离心式压气机中, 喘振通常先于旋转失速, 所以直接对喘振进行主动控制;对于轴流式压气机则不同, 在喘振初始阶段往往伴随着旋转失速的发生, 所以轴流式压气机中通过对旋转失速进行主动控制以避免喘振的发生。在过去的30年中, 研究人员在实验室环境下, 尝试各种方法进行喘振主动控制试验研究并取得了众多成果。根据控制原理的不同, 喘振主动控制策略可以分为基于附加扰动主动控制、基于分叉理论主动控制和基于喘振预测主动防喘控制三类。 1.1 反向干扰的控制 基于附加扰动喘振主动控制最早是Epstein等人以Moore和Greitzer建立的压缩系统稳定性模型为理论基础提出的。根据Moore和Greitzer的理论, 在压缩系统进入旋转失速或喘振前, 存在一种以一阶谐波为主的轴向传播的模态扰动波。Epstein等人设想在旋转扰动波形成初期通过施加反向的干扰抑制其发展, 从而达到延缓压缩系统进入旋转失速和喘振的目的, 其控制思想如图1所示。 图2为基于附加扰动主动控制的结构框图, 其技术要点可以概括为: 1) 通过安装在压气机进口截面周向分布的传感器阵列采集流速或压力信号; 2) 对传感器采集的信号进行空间傅里叶变换, 提取发动机失稳初始扰动信号的低频部分的空间傅里叶系数; 3) 根据发动机失稳初始扰动的傅里叶系数计算执行机构控制指令; 4) 使用可调进口导流叶片、空气射流等执行机构根据控制指令产生与初始扰动相反的附加扰动抑制初始扰动的发展。 基于附加扰动主动控制的试验研究大量集中于主动控制研究的初始阶段, 如Fflowcs和Huang、Pinsley等人以及聂超群在离心式压气机上开展的主动扩稳研究;Day、Paduano等、Weigl等人在轴流式压气机上进行的旋转失速主动控制研究等。基于附加扰动主动控制虽然取得了一定的效果, 但是由于需要采用二维布置的传感器和执行机构, 控制系统较为复杂, 不便于工程实现。 1.2 基于熔喷流幅值的控制方案设计 基于分叉理论的喘振主动控制由Mc Caughan和Abed等人提出, 理论基础是Moore-Greitzer模型所捕获到的非线性动力学行为。基于分叉理论的喘振主动控制需要就执行机构对压缩系统稳定性的影响进行建模, 通常以扰动流幅值作为控制系统输入并根据非线性控制规律向传感器输出激励信号。该方案从理论上可以很好地实现旋转失速主动控制, 但在实践中准确获取扰动流幅值非常困难, 研究中通常采用状态估计器进行估计。图3表述了基于分叉理论主动控制的系统框图, 其技术要点可以概括为: 1) 采集压气机进口压力信号; 2) 根据压力信号使用状态估计器估计出扰动流幅值; 3) 根据执行机构模型设计非线性控制规律, 输出控制指令; 4) 执行机构根据控制指令动作扩大发动机温度工作范围。 与基于