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浅谈船用船台分段的划分

1船台分段合叠建造

船体分段是由几部分组成的局部船体结构。船舶的外壳一般是流线型的,只有船中附近的线型趋于平坦。把一船体分成分段后,根据其内部结构特点,有的分段结构复杂,外板曲度大,称为曲面分段或非平面分段;而有些分段的外型是平直的或近似平直的,结构简单有序,称为平面分段。平面分段至少有一个面完全平直。而船体分段依据其所在船体结构位置的不同又可分为甲板分段、舷侧分段、底部分段、舱壁分段和上层建筑分段。船体分段划分的基本原则为保证船体强度分割的合理性;原材料的最大利用率;起重设备能力的最大利用率;施工工艺的合理可操作性;施工生产的均衡性等。对于每个船厂,根据其实际情况的不同,在遵循以上的基本原则的前体下,还要考虑很多方面的原因,最主要的是根据生产工艺以及船厂的起运设备的吊运能力来划分船体分段,有时候还要考虑船台、场地、道路、桥梁承重等多方面的因素。

船舶建造的方式有很多种,如总段建造法、塔式建造法、岛式建造法、串联建造法等。其中,总段建造法船台装焊工作量少,工作条件好,有利于缩短船台周期。现代造船模式要求全面推行分段总组建造法。对船厂而言,要结合总装造船作业优化主流程,尽量减少分段总组的数量,增加其重量,结合企业实际情况,有选择地发展巨型总段建造、船坞快速搭载、平地造船、浮船坞造船等新技术,最大限度地发挥船台(坞)核心生产资源的能力。现在大部分船厂都在积极地推行分段总组建造法,要求尽量减少分段数量,增大总段重量。为了更快、更多地造船,近年来韩国船厂开始应用巨型总段建造法,其中吊进船坞进行大合拢分段的重量已提高到2000t~3000t。对船体建造而言,又可划分为零件加工、部件、装配(小组)、分段装配(中组)、分段组合(总组)、船台合拢五个作业阶段。在船台装配合拢中,底部分段装配定位工作量颇大,一般占船台上主船体装配工作量的40%~50%。但是由于船体分段结构形式的多样性和复杂性,船体分段合拢设备并不能适用于所有的分段,其适用范围为平直的或是底部外板曲度较小的船底分段,以及带有平直或曲度较小底部的总段。传统的底部分段的船台定位作业处于繁重而落后的手工操作状态,底部分段的高度位置主要依靠安放在墩位上的油压千斤顶进行调节。为了搁置分段,必须经常搬运及叠放沉重的墩木。这些手工操作的装备数量多、重量大,而且船底与船台表面之间的距离仅1.2m~1.6m,作业往往是在人不能直立的条件下进行,工效低、工时多、劳动繁重。而船体分段合拢设备,其主要作用是在船台装配时完成待定位分段相对于基准分段在空间位置、姿态的定位和调整,改变以往船台合拢作业长期占用吊机、依靠工人手工操作状态,提高船台装配合拢的质量和效率,缩短船台周期。

船体分段合拢设备的设计、使用应该和船厂的具体生产工艺相结合,其使用方法与待合拢的分段的重量有很大关系。对于整体式设备而言,其最大承载能力已经限定,而分体式设备的单台承重能力是确定的。分体式设备使用时一般是4个成一组,根据船体分段大小以及控制方式去选择使用的组数,可多组设备联控使用。同时控制多组船体分段合拢设备也可以完成巨型分段在船台(坞)的装配,但这对分段合拢设备的控制有很高的要求。

2位姿调整模块

船体分段合拢设备主要用于船台(坞)上船体分段合拢作业时待合拢分段在空间上位姿的调整定位,采用分体式结构形式。整个系统由机械系统、液压驱动系统、控制系统组成,本文主要研究机械系统,按照其功能可以分解为上部的移船定位模块和下部的结构支撑模块。船体分(总)段在船台合拢时,要通过两种调整:位置调整和姿态调整来实现待合拢分段与基准分段的准确定位。位置调整是指分(总)段在空间三个维度上(X,Y,Z方向)的平移运动,姿态调整则指分段绕空间坐标轴的旋转。在姿态调整的同时,会伴随产生一定的位置变化。船体分段合拢过程中,对于分段的定位精度,一般要求为2mm,外高桥船厂要求达到lmm,各个船厂对精度控制的实际需求要根据具体情况而定。要实现上述功能,考虑到某船厂实际生产的精度要求,设备采用一组三维微控液压油缸来实现。在船高方向布置一个主油缸,在船宽和船长方向分别布置一个副油缸,利用伺服控制系统精确控制每个油缸控制量的变化量,从而实现船体分段合拢过程待合拢分段的位姿调整。上部移船定位模块依靠下部的结构支撑,而支撑结构则根据船厂具体生产工艺、设备使用空间以及船体分段大小等情况进行设计,一般可分为有轨式和无轨式。其中有轨式具有在船台(坞)轨道上行走功能;无轨式放置位置比较灵活,作业时直接与地面接触,可用叉车或吊车运输,也可选择自带动力行走。

3移动分段合排技