德国、日本超高速磁浮铁路技术经济比较.pptx

德国常导超高速磁浮铁路技术

4.8德国、日本超高速磁浮比较德国TR系统的技术特点（1）借助气隙传感器和加速度传感器，通过对电磁铁的主动控制，实现车辆的悬浮和导向，悬浮气隙保持在8～10mm，悬浮高度与车速无关；（2）悬浮和导向功能采用可靠性高的冗余设计；（3）通过长定子直线电机，实现无接触的牵引和再生制动，制动时可向电网反馈电能；

4.8德国、日本超高速磁浮比较德国TR系统的技术特点（4）牵引功率的控制和转换通过地面固定设备实现；（5）车载440V辅助电网由直线发电机供电；（6）地面控制中心对列车位置的控制信号通过频率为38GHz的无线电传送；（7）当牵引系统失效时，采用车载的涡流制动器实现列车的目标定点制动；

4.8德国、日本超高速磁浮比较德国TR系统的技术特点（8）线路高架或地面低置；（9）支承梁采用钢结构或混凝土结构；（10）道岔采用连续的钢结构梁，在电力、液压传动系统的推动下，产生弹性弯曲，实现列车换线；（11）系统运行由计算机全自动控制；（12）TR磁浮列车由功能相对独立的多节车辆组成，其中包括两节头车和0～8节中间车，每节车可用作客运或运送贵重货物。

4.8德国、日本超高速磁浮比较德国TR系统的系统特征（1） 比较宽的应用范围，如速度范围为200～500km/h；（2）客运能力（单向）为每年700～4000万人；（3）悬浮和导向的电子控制较复杂；（4）在静止状态仍保持悬浮，不需要车轮；（5）由于牵引功率设备不在车上，所以车上有较大的使用空间；（6）车上悬浮线圈沿车辆均匀分布，线路荷载小，且随着车速的升高，线路荷载增加不大；

4.8德国、日本超高速磁浮比较德国TR系统的系统特征（7） 优越的选线参数（转弯半径小，爬坡能力强）；（8） 能耗低；（9） 噪声低；（10） 电磁场辐射可忽略不计；（11） 由于悬浮和导向的不稳定性，在功率电子和控制电子方面的耗费较大；（12） 列车环抱着线路，安全性能好。

4.8德国、日本超高速磁浮比较日本MLX系统的技术特点（1）磁浮列车速度超过大约120km/h时，实现无接触的悬浮和导向；（2）在120km/h速度以下，依靠车轮支承和导向；（3）通过无铁心的长定子同步直线电机实现牵引和正常的运行制动，采用空气芯铝线圈；（4）混凝土结构的线路断面呈“U”字形，在侧壁的内侧安装用于悬浮、导向的“8”字形线圈和用于牵引的直线电机定子线圈；

4.8德国、日本超高速磁浮比较日本MLX系统的技术特点（5）车辆的两端装有超导线圈，形成超导强磁体，当车速达到120km/h以后，超导磁体产生的运动磁场在线路内侧的“8”字形线圈中感应出电流，感应电流与超导磁体的磁场相互作用，产生悬浮力和导向力，悬浮力和导向力不需要主动控制，列车的稳定悬浮气隙约100mm；（6）在紧急情况下安全制动时，使用空气翼动力制动（较高速度时）、再生制动和车轮盘型制动；

4.8德国、日本超高速磁浮比较日本MLX系统的技术特点（7）第一列磁浮列车上的300V电网由车载的燃气轮发电机经蓄电池组缓冲后供电，之后的磁浮列车采用直线感应发电机对车载电网供电；（8）列车运行由计算机全自动控制。

4.8德国、日本超高速磁浮比较日本MLX系统的系统特点（1）应用速度为500～550km/h；（2） 适合于超高速场合，因为在中低速下，悬浮力与涡流阻力损耗的比例不佳；（3） 车体质量较轻；（4） 由于线路呈“U”形，列车运行时，辐射噪声较低；（5） 悬浮和导向系统中，不需要对超导磁体进行反馈控制，但采用液氦对超导线圈制冷，低温超导体和制冷设备的能量耗费较大；

4.8德国、日本超高速磁浮比较日本MLX系统的系统特点（6） 由于涡流损耗，在中低速运行时，能耗相对较高；（7） 悬浮气隙较大，对导轨的加工精度要求较低；（8） 起动和制动时都需要带有车轮的运行装置；（9） 由于采用超导强磁铁及电动悬浮技术，系统原理决定了较高的电磁辐射；（10） 电动悬浮系统悬浮的一级抗振动阻尼较低，需要额外的措施来保证乘坐的舒适性。

4.8德国、日本超高速磁浮比较悬浮系统及适用速度比较EDS斥力型磁浮特征：斥力型磁浮列车适用于超高速，速度越高，悬浮力越大，磁阻力下降，效率提高。而在低速（如速度低于120km/h）时，不能产生足够的悬浮力使列车离开地面线路。因此这类斥力型磁浮铁路只适用于大城市间长距离高速运输。

4.8德国、日本超高速磁浮比较悬浮系统及适用速度比较EMS吸力型磁浮特征：驱动力（纵向牵引力）与垂向悬浮力两个系统合二为一；磁阻力可忽略不计。

4.8德国、日本超高速磁浮比较悬浮系统