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宣威六中高二年级语文月考试卷
2023年12月
一、现代文阅读(35分)
(一)论述类文本阅读
阅读下面文字,完成下面小题。
随着经济社会的快速发展,我国的汽车保有量从2012年的1.21亿辆迅速上升至2021年的3.02亿辆,这在极大方便人们出行的同时,也给环境带来了严重的负担。化石燃料的燃烧会产生细颗粒物、一氧化碳、二氧化碳、氮氧化物及多环芳烃等多种污染物,对人体健康、大气能见度和地球辐射平衡产生重要影响。在京津冀、长三角等发达经济带,汽车尾气对PM2.5的贡献能达到30%以上,是雾霾产生的一个重要原因。我国交通领域的碳排放增长十分显著,国际能源署的数据显示,1990-2021年间,我国交通领域的碳排放由9400万吨增至9.6亿吨,增长了九倍。其中,公路运输是交通领域碳排放的重点,占总排放的80%以上,重型货车和乘用车占比排名前二。2020年9月22日,国家主席习近平在第七十五届联合国大会上宣布,中国力争2030年前二氧化碳排放达到峰值,努力争取2060年前实现碳中和目标。“双碳”政策下,交通领域将面临更加严峻的减排压力,推动交通领域深度减排对实现“碳达峰”“碳中和”意义重大。
在国际减排大环境的驱动下,新能源汽车以其低排放的特点得到了很多政策扶持,发展十分迅猛,搭配上风头正盛的人工智能,已然成为当下最受资本追捧的香饽饽。一度被视为新能源汽车行业标杆的特斯拉,其股价在十年间翻了60倍,CEO伊隆·马斯克更是在2021年一跃成为世界首富。国内的宁德时代作为全球范围内储能电池的龙头企业,在2022年的市场占有率为43.3%,连续两年排名全球第一。比亚迪在2022年销量呈几何式暴涨,依靠新能源车迅速扩大市场规模,成为中国销量第一的车企。
那么新能源汽车相较于传统的燃油车而言,真的有更低的碳排放吗?首先,我们需要把目光放到新能源汽车的立身之本电的来源上。在我国的电力结构中,火力发电占71%,水电、核电、风电分别占18.3%、3.8%、4.5%。占据榜首的火力发电同样会向环境中排放二氧化碳、一氧化碳、氮氧化物等多种污染物。另外,电在传输的过程中有很大的损失,实际的使用效率可能不足40%。而研究表明,在假设新能源车的用电全部来自火力发电的情况下,其每百公里的碳排放为11.82千克,燃油车每百公里的碳排放为14.72千克。可见,在能源使用过程中产生的碳排放方面,新能源车更胜一筹。然而,很多人也会发出这样的质疑:就算新能源汽车使用过程中碳排放更低,但电池制造的上下游、电池废弃后的处理,这些都是会产生碳排放的。这些都算上,新能源汽车还是减排的吗?新能源汽车的扩张是否是一个“环保陷阱”?这是一个很好的问题。汽车不只是使用,还有生产和最后的废弃处理,都是必须考虑到的环节。在学术上,这个就是“全生命周期”的碳排放,也就是涵盖了所谓的“从摇篮到坟墓”的生命总周期。简而言之,从锂矿等矿石的开采冶炼,到电池制造,再到车辆使用,最后到动力电池报废和回收过程中总的碳足迹,都要考虑到。这种情况下,新能源汽车还能有比传统燃油汽车更少的碳排放吗?
答案依然是肯定的。首先在整车制造环节,通常认为新能源汽车的碳排放比传统燃油车要高约50%,这主要是因为锂电池制造过程中相比于内燃机有较高的碳排放。相较于有一百多年发展历史的内燃机而言,锂电池的发展历程较短,虽然在某些方面展现出优势,但依然不够成熟,仍有进一步优化的潜力。然而,如果将使用环节和最终报废回收环节也考虑在内,几乎所有的研究都认为新能源汽车的碳排放明显低于传统燃油车。例如,有国内研究认为,2015年中国新能源汽车的全生命周期碳排放为41吨,比燃油车低18%,且由于中国电力的逐年低碳化,在同一模型研究下,2020年中国新能源汽车的全生命周期碳排放可以降低到34.1吨。在巴西,有研究表明,新能源汽车的全生命周期碳排放为每百公里15.1千克,而燃油车为29.1千克,几乎是新能源车的两倍。美国的一份研究也表明,燃油车的全生命周期碳排放为每百公里26于克,是新能源车的18千克的近1.5倍。
汽车的锂电池随着不断充放电循环,以及随时间的自然寿命折损,其可用容量会不断降低,当容量降低到设计容量的75%左右时,往往就不再适合作为汽车电池使用,这就要求对锂电池进行报废回收。目前对报废的汽车锂电池,其处理方式通常包括梯次利用和完全报废回收。因为此时电池还有较大的可利用容量,因此可以用于通信基站的电池供应、电池储能系统、光伏储能辅助系统等。目前,市面上比较常见的汽车锂电池主要有三元锂电池和磷酸铁锂电池。根据研究发现,将退役的磷酸铁锂动力电池继续用于通信基站储能,相比使用新的电池,可以减少近19%的总环境影响。因此,合理使用退役电池,完全可以做到更低碳、更环保。
至此,我们可以得出结论,新能源车在减排方面确实具有比较明显的优势,并且随
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