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牵引供电系统简介

一、系统功能

牵引供电系统的主要功能是：将地方电力系统的电源（交流电气化铁路：AC110kV或

AC220kV，城市轨道交通：中心变电所AC220kV或AC110kV→AC35kV环网）引入牵引

供电系统的牵引变电所，通过牵引变压器变压为适合电力机车运行的电压制式（交流电气化

铁路：AC25kV或AC2×25kV，城市轨道交通：DC750V、DC1500V或DC3000V），向电

力机车提供连续电能。

电力牵引负荷为一级负荷，引入牵引变电所的外部电源应为两回独力可靠的电源，并互

为热备用，能够实现自动切换。

交流电气化铁路及城市轨道交通牵引供电系统简图分别如图1.1和图1.2所示。

图1.1交流电气化铁路牵引供电系统

图1.2城市轨道交通牵引供电系统

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二、牵引网供电方式

1.交流电气化铁路

交流电气化铁路牵引网供电方式大体上可分为三种：直接供电方式（包括带回流线的直

接供电方式）、BT供电方式和AT供电方式。

（1）直接供电方式

直接供电方式又可分为不带回流线直接供电方式(图2.1)和带回流线的直接供电方式

(图2.2)两种。

图2.1不带回流线的直接供电方式

图2.2带回流线的直接供电方式

不带回流线的直接供电方式在我国早期的电气化铁路中采用，机车电流完全通过钢轨和

大地流回牵引变电所，牵引网本身不具备防干扰功能。在接地方面，每根支柱需单独接地（设

接地极或通过火花间隙），或者通过架空地线实现集中接地（架空地线不与信号扼流圈中性

点连接）。

带回流线的直接供电方式，机车电流一部分通过钢轨和大地流回牵引变电所（约70%），

其余通过回流线流回牵引变电所（约30%）。由于流经接触网的电流和流经回流线的电流虽

然大小不等，但方向相反，且安装高度比较接近，两者对铁路沿线通讯设施的电磁干扰影响

趋于抵消，因此牵引网本身具备防干扰功能。在接地方面，接触网支柱通过回流线实现集中

接地，回流线每隔一个闭塞分区通过吸上线（铝芯或铜芯电缆，常用VLV-70和2xVLV-150）

与信号扼流圈中性点连接（吸上线间距3～4km）。

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（2）BT供电方式

BT（BoostTransformer）供电方式又称吸流变压器供电方式，也是在我国早期电气化

铁路中有采用，其主要目的是为了提高牵引网防干扰能力，但随着通讯线路电缆化和光缆化，

防干扰矛盾越来越不突出，其生命力也已大大降低，该种供电方式目前已经基本不采用。如

图2.3所示，吸流变压器为1:1的单卷变压器，其原边串入接触网中（在绝缘锚段关节处），

次边串入回流线中，吸流变压器的间隔为3～4km，在两个吸流变压器的中间设有吸上线，

用于将钢轨中的牵引电流吸入回流线。机车所处的BT间隔内存在“半段效应”，即在该BT

段内接触网与回流线中的电流并不相等，防干扰效果并不明显，而在其余BT段内两者的电

流大小相等，方向相反，防干扰效果非常明显。

但是，由于BT变压器自身存在较大的阻抗，且安装密度较大，其在牵引网中引起的电

压将也较大。因此，在同等条件下，BT供电方式变电所间距小于其它供电方式，且每3～4km

在接触网内存在断口，断口两端因BT自阻抗而存在一定的电压差，机车通过该断口时可能

会产生电火花，导致接触网的使用寿命缩短。

图2.3BT供电方式

（3）AT供电方式

AT（Auto-Transformer）供电方式又称自藕变压器供电方式，相对于其它供电方式而言，

AT供电方式具有更好的防干扰效果和更大的供电潜力，特别适合于高速和重载铁路。如图

2.4所示，牵引变电所主变压器二次侧±25KV端子分别接于接触网和正馈线，二次侧线圈中

点接于钢轨。每隔10～15公里，将自藕变压器（AT1、AT2„）并入接触网和正馈线之间，

自藕变压器中点