牵引动力国家重点实验室解读.docx

牵引动力国家重点实验室“十一五”发展规划

（最后讨论稿）

2006－07－02

一、规划背景

随着牵引动力国家重点实验室在2003年被评为优秀实验室，实验室的地位和知名度不断提高。

实验室在2003年评估之后，根据科技部和教育部的要求，实验室在组织机构上进行了整改和调整。首先撤销了原牵引动力研究中心，使实验室升格为校二级机构，原牵引动力研究中心的机车车辆研究所和列车线路研究所与实验室合并，成为实验室下属固定研究机构。同时根据发展需要，新成立了“工程安全及可靠性研究所”。为了进一步扩大实验室的研究范围，增强实力，形成团队。在学校的组织下，整合了校内相关学科的优势力量，把原来在工作和学科上有联系的5个研究所（中心），从学科发展的角度设成牵引动力实验室的联合研究机构。随着实验室体量的扩大，根据我国交通运输，特别是铁路运输和城市轨道交通的发展，实验室对原有的研究方向加以凝练和扩展。

实验室所服务的主要领域在不断扩大，除了传统的大铁路、也涉及到了磁悬浮交通和城市轨道交通等其它轨道交通领域。这些年来，轨道交通发展迅速，特别是我国铁路提出了跨越式发展的思路，以200km/h为速度目标的铁路提速正在筹划中，成功进行了2万吨级重载列车试验，300km/h高速列车已列入国家和铁道部的“十一五”规划，设计速度为350km/h的“武－广”等9条高速客运专线已经通过国家批准，即将投入建设；随着上海磁悬浮列车正式投入商业运行，掀起了磁悬浮交通研究和建设的高潮，科技部投入5个亿开展德国“TR”模式的高速磁悬浮列车国产化研究，沪杭高速磁悬浮线的建设也在规划论证之中；近几年，我国城轨交通发展迅速，从北京地铁，扩展到上海、广州、天津、深圳、重庆、武汉等城市，而且新的技术在不断采用，包括线性电机驱动技术和独立橡胶轮技术等等。最近，上海市正在考虑采用短定子常导中低速磁悬浮列车作为新型城市轨道交通工具；西南交通大学在采用真空管道技术的超高速磁悬浮交通方面进行的预研究也得到日益广泛关注。轨道交通的迅猛发展，需要深入的基础理论和创新技术支持，给牵引动力国家重点实验室的发展带来了极好的机遇。

在大好的发展机遇面前，如何总结过去，发挥优势，扬长避短，实现新的跨

越式发展，制订好实验室“十一五”发展规划是关键。

二、发展回顾

总结评估以来重点实验室在实验室建设、科学研究和人才培养的工作，主要取得了如下几个方面的成绩：

实验室建设：

组织建设

实验室在组织机构上实现了整改和调整。一方面，撤销了原牵引动力研究中心，使实验室升格为校二级机构。同时，为了进一步扩大实验室的研究范围，增强实力，形成团队，在学校的组织下，整合了校内相关学科的优势力量，把原来有工作和学科联系的研究所（中心），从学科发展的角度成为牵引动力国家重点实验室的下设联合研究机构。通过组织机构调整后，目前实验室下设1个试验与研究部，负责轮轨关系、弓网关系和机车车辆动力学等基础研究，负责实验室承担的机车车辆试验台试验和线路试验，负责围绕机车车辆试验的装备建设；另外还根据组织机构的沿革和专业的需要，设立了以下8个研究所（或中心）：

机车车辆研究所

列车线路研究所

工程安全及可靠性研究所

铁道电气化自动化研究所（行政挂靠电气学院）

智能控制与仿真工程研究中心

摩擦学研究所（行政挂靠机械学院）

新型驱动研究中心（行政挂靠机械学院）

空气动力学研究所（行政挂靠机械学院）

通过实验室机构调整，联合研究所的成立，牵引动力国家重点实验室的队伍从原来的22人，增加到74人（含联合研究所的24人），其中教授（包括研究员）36人，副教授（包括副研究员和高工）18人，具有博士指导教师20名。其中院士2名，长江特聘教授3名，国家杰出青年基金获得者2名，跨世纪优秀人才培养基金获得者7名，全国优秀百篇博士论文获得者4名，国家“百千万人才工程”人选2名。另外有国家级突出贡献专家1名，省部级突出贡献专家11名，铁道部学科带头人5人。实验室实力明显增强，自然形成了一个层次高、能力强、学科相容并互补的创新团队，并获得教育部创新团队基金资助。

通过组织建设，牵引动力实验室已经达到科技部和教育部所要求的国家重点

实验室建设规模和组织结构要求，为实现实验室的跨越式发展奠定了基础。

凝练方向

随着实验室体量的扩大，根据我国轨道交通运输，特别是铁路运输和城市轨道交通的发展，实验室对原有的研究方向加以凝练和扩展，包括以下研究方向。

轨道车辆及其运用工程

轮轨关系及车—线—桥耦合系统

结构可靠性及摩擦磨损

测控和试验技术

先进设计及新型装备

电气化及自动化

实验室面向铁路交通、城市轨道交通及磁悬浮等其它现代轨道交通，从事轮轨关系、弓网关系、动力学及强度等基础研究，开展车辆设计理