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水柏铁路北盘江大桥主桥设计特色

陈克坚【摘要】水柏铁路北盘江大桥主桥为236m上承式钢管混凝土提篮拱.着重介绍该桥主桥结构设计中采用的钢管混凝土提篮拱，钢管拱肋上下弦管与腹杆连接节点板，拱肋横联*形横联，拱上刚架墩支座,拱顶带肋钢筋混凝土n形刚架等有特色的技术，以及转体施工，转体球铰，拱肋内混凝土灌筑次序，拱脚临时转动铰等设计.

【期刊名称】《铁道标准设计》【年(卷)，期】2004(000)006【总页数】4页(P40-43)【关键词】北盘江大桥;铁路桥梁;拱桥;钢管混凝土;结构设计;转体施工【作者】陈克坚

【作者单位】铁道第二勘察设计院桥隧处，四川，成都,610031

【正文语种】中文

【中图分类】U448.22

1工程概况

北盘江大桥位于贵州省六盘水市境内的崇山峻岭地区，从河底到桥面高达280m,在全线最低点跨越北盘江，是水柏铁路全线重点控制工程。中心里程DK71+322,桥梁全长468.20m，孔跨布置为3x24mPC简支梁+236m上承式钢管混凝土提篮拱+5x24mPC简支梁。主桥上承式钢管混凝土提篮拱由2条拱助内倾6.5°形成提篮拱。拱肋拱址处中心距为19.6m，拱顶中心距为6.156m,拱轴系数m=3.2，矢跨比1/4。拱肋为等截面，肋高5.4m，肋宽2.0m，每条拱肋由4根中1000x16mm钢管组拼构成。2条拱肋间横联由钢管组成的X形构件和直斜管构件组成，拱上结构为5x16mPPC简支梁+82mn形钢筋混凝土刚架+5x16mPPC简支梁。拱上支墩为空心钢筋混凝土刚架墩。钢管拱肋桁架采用有平衡重平面转体法施工，转体重量104000kN。水城岸转体135°，柏果岸转体180°。全桥布置见图1。

图1大桥总布置(单位：cm)

2主桥结构设计特色

采用钢管混凝土提篮拱

北盘江大桥所跨U形峡谷谷口宽约160m，陡壁岸坡稳定性要求，无论采用哪种桥型，跨度均需要超过200m。对于同等跨度，在梁式桥和拱桥均适合的条件下，无疑拱桥是较合理、经济的桥型。采用钢管混凝土拱桥相对于采用劲性骨架的钢筋混凝土拱桥，尽管其用钢量较大，但施工简便，无需外包混凝土，省去了后者分步分环挂模灌筑混凝土的繁琐施工工序。钢管拱形成后，钢管既是主要的受力构件，也是混凝土施工的模板。在钢管内顶升灌筑混凝土即可形成拱圈。同时，在拱圈形成过程中，钢管混凝土拱桥变形小，施工稳定性、安全性好。本桥拱圈形成过程中的跨中总挠度仅为10cm,施工变形控制及最终理想线形较容易实现，施工过程中拱桥结构的稳定安全系数远大于5。

单线铁路大跨度拱桥要解决的突出问题是桥梁的横向刚度问题，即要求单线铁路大跨度拱桥结构满足运营条件下列车的安全性和乘坐旅客的舒适性。北盘江大桥主桥采用钢管混凝土提篮拱，横向稳定性好，横向刚度大，较好地适应了单线铁路大跨度铁路桥梁对横向刚度的要求。同时，在桥梁造型上，适应了单线铁路桥梁桥面较窄的特点，使桥面、拱上墩梁、拱圈三者线条较为流畅，增加了桥梁的整体美感。

采用钢管拱肋上、下弦管与腹杆连接节点板

通常，钢管混凝土拱桥的空腹段腹杆采用钢管，腹杆与上下弦管连接采用管与管相贯焊接。本桥腹杆采用焊接工字钢，腹杆与上下弦管连接采用节板，这主要是由于铁路桥梁荷载的特殊性决定的。铁路桥梁荷载的特点是有规律的重载，其荷载远大于一般的公路荷载且规律性强，焊接接头的疲劳问题十分突出。如采用管与管相贯焊接，按部分熔透的坡口焊接，相当部分腹杆接头应力幅满足不了美国ANSI/AWSP1.1—98中对此类接头的允许应力幅的要求，相贯接头即使采用完全熔透的坡口焊接，仍然有部分腹杆接头应力幅不能满足要求；况且完全熔透对于相贯接头锐角根部的要求就目前的焊接技术来讲是难以做到的。

采用节点板连接，节点板与上下弦管焊接连接，与腹杆采用栓接。由于节点板本身的构造要求，尺寸较大，相邻杆件内力可相互抵消一部分，节点板与上下弦管焊接接头疲劳不控制设计；同腹杆与上下弦管连接由管与管相贯焊接接头的疲劳问题转化为栓接接头的疲劳问题，有效解决了腹杆与上下弦管接头的疲劳问题。由于节点板与上下弦管焊接连接在工厂完成，腹杆与节点板栓接在工地上进行，关键焊缝在工厂完成，避免了工地上大量的焊接工作，更重要的是避免了管与管相贯连接时腹杆与上弦管的仰面焊接，焊接质量易于保障。通过工厂预拼装后，钢管拱架的线形也易于控制。

采用*形拱肋横联

本桥上下拱肋横联各由9组*形横联和少量直斜管组成。在提篮拱的桥型、拱肋截面确定以后，如何体现提篮拱横向稳定性好，横向刚度大的优势，是需要分析研究的问题。设计时采用SAP93和SAP84程序拟定不同的横联形式、位置和尺寸进行了近50