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日产新一代CVT

2012年06月10日05:00来源：类型：原创编辑：

[汽车之家技术]1886年，公司率先将一台采用橡胶带传送方式的变速箱搭载在旗下的车辆上，不过受制于当时的技术条件，对CVT高瞻远瞩式的期许并未如愿。一百多年后，CVT变速箱在先进的电控系统以及精密的制造工艺下变得愈发成熟。然而，放眼全球的汽车，似乎只有公司对CVT情有独钟，它为旗下众多自动挡车型搭载了CVT变速箱。那么，究竟是什么原因让日产对这项技术恋恋不舍，并且进行着矢志不渝的投入呢？

首先，我要提到一个公司，它是来自日本的世界第三大变速器生产厂商——Jatco(加特可)，作为曾经从日产变速器部门拆分出来的独立公司，现今它与

日产有着紧密的技术，而这种关系就像ZF(采埃孚)之于，AisinAW(爱信精机)之于。

目前，日产车型所搭载的CVT变速箱全部来自Jatco，其中很大一部分又来自Jatco位于的独资工厂(还有一部分采用日本原装进口)。至于CVT的真正的内涵与魅力，我们还要先从它的结构以及工作原理说起。

在AMT、AT、DCT(双离合)、CVT这几种主流的自动变速器中，CVT的结构相对最为特殊，但是其工作原理却也是最容易理解的。CVT变速箱最大的特点就是其变速的过程是无级的，相当于在变速器的最低档和最高档之间拥有无数个档位，这也注定了CVT变速的过程是最为平顺的。

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传统的AT或者齿轮啮合式变速器，由于各档位都有固定的传动比，那么在这些固定的传动比之间跳跃时，即所谓的换挡，必然会导致转速的波动，这种波动必然会对车辆的燃油经济性产生影响，同时也不利于乘坐舒适性。虽然现今的AT或者DCT变速器已经将换挡冲击抑制得很好了，但是物理结构决定了相邻档位间永远存在着距离，这是无法改变的事实。

然而CVT变速箱没有明确的档位，换挡过程就是在最大变速比范围内线性的递增或递减。这样就可以使得发动机一直处在某一合理的转速点上，保持和的输出基本恒定，从而只通过CVT的动作，来提高车速。由于发动机的转速不会产生波动，就可以精确地控制发动机处在最佳的工况下。这种变速模式是有挡位的发动机无论如何也无法做到的，就算档位再多，也只能无限接近。况且档位的增加也意味着变速器成本以及体积、重量的增大。

作为内燃机用的变速器，日产很早就关注到CVT的无缝加速性能和优异的燃油经济性，自从1992年采用CVT以来，日产通过不断地完善CVT与发动机之间协调工作的控制，使CVT得以持续地进化。2009年，由日产主导研发的XTRONIC

CVT问世，这台变速箱也是世界上首款加入副变速机构的CVT产品，那么，它究竟有何特别之处呢

●副变速机构的加入使CVT实现了小体积、大变速比

这台代号为JF015e的CVT已经搭载在日产的新和上，相比传统的CVT，它在从动轮与输出轴之间加入了副变速机构，即一套行星齿轮组。而这套行星齿轮组可以实现两个档位，同时配合原有的CVT变速机构，可以进一步扩大变速箱的变速比范围。

CVT的变速是依靠主动轮和从动轮直径的此消彼长来实现的，而轮直径的大小又决定了它的变速比范围，变速比越大，在与发动机进行匹配时，也就更加游刃有余，这就与AT变速箱档位数的道理一样。不过CVT更大的变速比也就意味着主、从动轮的直径要做得更大，从而导致其体积也要变大，这显然会限制它的适

用范围。那么通过加入行星齿轮组，就可以进一步放大变速比，同时还可以适当的降低主、从动轮的尺寸和重量，从而实现CVT大变速比却小型化的设计初衷

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主、从动轮直径的减小，也就意味着它们可以安置在变速箱壳体更靠上的位置。布局的变化使工作轮和传动带可以在运转时免于接触并搅动变速箱，这类似于对油的搅动，从而减小了系统运行时的阻力。

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●钢带夹紧力的调整

对于CVT来说，动力的传递就是依靠钢带与主、从动轮之间的静摩擦来实现的。由于钢带的长度是有限的，所以无论主、从动轮中的任意一个直径发生改变，另外一个轮也需要与之相适应的进行变化，否则就会发生钢带卡滞或者松弛的状况。通过电液系统对主、从动轮直径的调整，不仅关乎到传动比的变化，同时也影响到钢带的涨紧度。

通过精密的电子控制系统，可以单独对主动轮或者从动轮的直径进行微调，以保证钢带拥有合适的张紧度，这一点尤为重要。所以，在变速的过程中，控制系统不仅要使主、从动轮同步变化，同时