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导读：详解TOD模式...

「交通之于城市，正如血液之于身体」，这是「城市

教母」简·雅各布斯（JaneJacobs）关于城市交通

价值的论述。

在我国，土地资源紧缺已经成为抑制内生增长动力、

制约经济发展的核心因素，而TOD普遍被认为是治疗

「大城市病」的一剂良方。放眼全球，包括纽约、伦

敦、东京、新加坡在内的国际大都市，都通过TOD模

式，对城市空间进行了优化、塑造城市形态、提升城

市能级，打造了城市增长的经典范本。

那么，究竟什么是TOD？TOD模式在中国有哪些实

践？未来还有哪些机会？一起来看。

正文：

TOD的前世今生

TOD这个词，很多人并不陌生。

在每一座繁华之城，我们几乎都能找到一个标志性的

TOD。上海有虹桥、广州有白云、深圳有福田、成都

有太古里、香港有西九龙这些项目历经数年至数

十年的发展演变，成了各大城市的「金名片」。

不过，由于TOD概念太过火热，很多开发商为了博眼

球，把地铁上盖、甚至地铁周边的物业都叫作TOD，

导致很多人错误地以为TOD就等同于地铁上盖。

TOD概念最早起源于美国。

1993年，美国城市及建筑设计师彼得·卡尔索普

（PeterCalthorpe）在其著作《下一代美国大都市

区：生态、社区、美国梦》中首次提到TOD

（Transit-orientedDevelopment）概念，将其定义

为「公共交通为导向的城市开发模式」。

「以地铁、公交干线等轨道交通枢纽站点为中心，以

400-800米（约5-10分钟步行路程）为半径，打造

集出行、居住、商业、教育、工作、购物、公共服务

等功能于一体的混合功能区，从而形成高效、集约、

舒适、绿色的城市片区中心，实现生产生活生态的高

度和谐统一。」

从作者对TOD的定义中不难看出，TOD有两大特征，

融合与开放。

一方面，TOD是融合的，它以地铁等公共交通站点为

核心，5至10分钟步行路程为半径，建立社区中心

或城市中心，承载集工作、商业、文化、教育、居住

等为一体的「混合用途」。

另一方面，TOD是开放的，它弱化了边界感，强调城

市发展的延展性。

不过，虽然TOD的概念在1993年才出现，但这种围

绕轨道交通进行综合开发的做法却早有先例。

20世纪50年代，由于美国对汽车的过度依赖，导致

「逆城市化」现象出现，越来越多美国人搬离市区，

购买郊区大宅，大都市区空心化严重，发展面临挑战。

在这样的背景下，俄勒冈州的波特兰（Portland）市

通过开设有轨电车，在距离站点0.25英里（约400

米）范围内进行TOD规划，使居民对小汽车的依赖降

低了35%，也让老城市焕发了第二春，实现了再城市

化。而Calthorpe也提到，自己TOD概念的灵感是源

于19世纪末期埃比尼泽·霍华德（EbenezerHoward）

提出的「花园城市」。

另一方面，虽然TOD起源于美国，但真正「发扬光大」

却是在亚洲。

1、日本的TOD实践

日本是世界上最早探索TOD的国家之一。在日本，铁

路建设一直是优先于公路建设的。早在明治维新时

期，日本便开始推进铁路建设，1872年，日本第一

条铁路——东京新桥到横滨樱木町的铁道已经实现

通车。

战后，为了重建国内公共交通系统，日本开始鼓励私

营企业参与轨道交通建设，并让渡私营企业铁路周边

物业开发与经营权利，用以支撑企业铁路建设运营费

用。在这样的背景下，JR、阪急等日本轨交企业积极

拓展「副业」，形成了「运输服务业+商业+不动产业

务」的TOD模式。

比如日本的涩谷（Shibuya）站，周边有8条地铁线

交汇，整个区域共设6个地铁站，是东京圈仅次于新

宿站的第二大交通枢纽。其周边涵盖商业、商务、文

化、产业、居住、教育6大功能，皆围绕地铁站点分

布。

日本涩谷（图源：Pixabay）

「涩谷未来之光」是涩谷首个城市更新项目，项目基

于TOD模式，通过对土地集约化利用，打造集商业、

办公和公共配套为一体的TOD综合体。涩谷未来之光

也被誉为年轻人之街，是日本各种流行元素的发祥

地。