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国外治理城市交通拥堵的经验

一、国外制定并实施治理交通拥堵的政策措施

1.限制私人小汽车拥有量，减少私家汽车使用频率。小汽车、自行车和公共交通三者相比较，小汽车运行所需的人均道路面积及停放面积是最高的，因而运行效率最低。

新加坡人通过车辆数年度配额和拥车证两个措施来限制私人小汽车拥有量。车辆数年度配额制度实施于1990年。新加坡政府每年根据道路网络新增容量，制定全国本年度小汽车增量的配额。配额确定后，通过每月举行的公开招标，由公众竞买“拥车权”。成功的投标者买得拥车证后才可购买新车。拥车证的价格是非常昂贵的。若想拥有一辆排气量在2L以上的汽车，拥车证的投标价格达7万美元，而有效期仅为10年，10年以后必须重新投标购买新的拥车证，否则所拥有的车就得送往政府指定的地方进行销毁。这项政策有效地使小汽车保有量的增长率从6％降至3％。由于新加坡政府的目标是既要减少交通拥挤，又要减少车辆排气对环境的污染，因此，政府还规定，从1992年7月起，所有销售的新车必须配装催化转化装置，这样，购车者又需额外支付1200美元。同时，小汽车的主人还必须按年度缴纳养路费。而要购买出租车，同样要进行公开、公平的抽签，只有少数中标者可获得购车的权利，出租车只能使用7年。

丹麦的税收体系也被用于限制小汽车拥有和使用。拥有私人小汽车所需缴纳的税款大约是购车费用的3倍。同时，为了限制购买大型、高油耗的车辆，购车缴纳的税款随着车重和发动机排量的增加而增长。这些措施有效抑制了小汽车发展，首都哥本哈根成为发达国家中小汽车拥有率最低的城市之

一。

近年来，在国外许多大城市，私人小汽车更多意义上是作为一种休闲娱乐工具而不是作为代步工具，人们出行大多乘坐公共交通工具，家庭小汽车只是供人们到偏远地区办事或外出旅游之用。奥地利经济研究所最近公布的一项调查报告，披露了一个值得关注的情况：由于税负较高，公共交通系统较为完善，在社会经济发达程度较高的欧盟国家，小汽车的拥有率与一国的富裕程度大致呈现出反比关系，即人均GDP高的国家，小汽车拥有率反而较低。

2.实施道路收费政策，加强停车管理，重点减少或限制小汽车出行量。

通过向拥挤路段或拥挤区域行驶的汽车收取拥挤费用抑制交通需求的增长，有效改善交通状况，缓解道路拥堵。当前，世界许多城市都在进行拥挤收费的可行性研究，新加坡、伦敦等城市的拥挤收费方案已进入实施阶段。总体而言大城市比中小城市的限制措施更加严厉，主要是通过政策、价格和交通设施有限供给等手段，重点限制城市中心区和重要区域的小汽车交通量。

在拥挤收费政策实施之前，伦敦市中心区的交通拥堵程度不仅在英国排首位，而且在整个欧洲几乎是最严重的。车辆行驶过程中，平均有50％的时间处于静止状态。每个工作日的早上，通向伦敦市中心的25条高速路上都挤满了要驶入市中心的车辆。伦敦市从2003年2月开始实施拥挤收费。收费区域为内环线范围内的交通设施，共113条道路、8座桥梁。收费对象为私人汽车、货车，对公交车、出租车、紧急救援车辆、事故车辆、消防车以及残疾人士和领取社会保障金的人员驾驶的车辆实施免费措施。收费时间为7：00-18：30，周末和法定节假日不收费。收费额为每天每辆车5英镑，根据车辆一天内是否进入收费区域来收费，对区域内的居民实行一定的折扣。收费技术采用车辆自动识别技术。根据伦敦交通局的监测报告，该政策在减少交通总量和缓解交通拥堵方面发挥了很大作用，不仅市财政增加了可观收入，而且交通拥堵状况大为缓解。方案实施后，收费区域拥挤减少40％，区内交通量减少16％，排队减少20％-30％，车速提高37％，公交出行比例增加，公交营运速度和可靠性提高。

通过停车设施供应和停车收费管理，控制中心城区小汽车交通量。欧洲许多城市主要采用以下做法：一是中心区收取高额停车费，并严惩非法停车。在城市中心区普遍实施了计时收费，且费用高昂，目的是增加以中心区为出行终点的小汽车出行费用，减少该地区的小汽车交通量，重点遏制需要长时停车的通勤小汽车交通，同时对违章停车、不交费停车和超时停车进行严惩。二是中心区限制停车泊位供给。这是欧洲城市普遍采取的限制小汽车交通量的有效措施。欧洲城市在核定城区建筑配建停车设施规模时，往往是限定一个不宜突破的最大泊位数。在过去的几十年间，丹麦哥本哈根市每年减少2％-3％的停车设施供应量。目前，哥本哈根市中心区停车位数量只有斯德哥尔摩市中心区的1/3。此外，哥本哈根的停车费是不断变化的，其价格一直处于较高水平，中心城区路边停车的费用高达每小时