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车用发动机气门间隙的确定与调整

1前言

发动机的气门机构是整个配气系统的重要组成部分。它的作用是在发动机工作过

程中，保证发动机在进气阶段能吸进尽量多的燃气混合气或空气，同时在发动机

压缩和做功阶段进行可靠地密封。因气门机构承受来自发动机燃烧时的高温，又

受到来自进气的冷却，所以其工作环境极为恶劣。气门机构随发动机类型的不同，

在结构上差别很大。对四冲程发动机而言，因为发动机的转速不同，气门机构的

型式也不一样。另外，由于燃烧时温度的作用，气门杆因直接受燃气加热而造成

热膨胀，因而为了使气门在任何情况下，甚至在发动机过热时都能保证可靠地密

封，必须在气门头部预留一定的间隙，以便气门及其传动机构在受热伸长时气门

仍能配合紧密。气门间隙的大小目前厂家主要依靠经验方法决定。若该间隙过小，

则发动机受热时可能会关闭不严，形成漏气以致使发动机功率下降和性能恶化。

间隙过大，则会使传动系的零件之间产生撞击，加速磨损，同时气门的打开时间

减少，造成充量不足，致使发动机功率下降。因此，气门间隙的确定是非常重要

的。

但是随着发动机技术的不断进步，各种不同气门机构层出不穷，故对气门间隙的

要求也不同。比如，有的发动机配气机构需要气门间隙，而有的又不需要，有的

发动机给出冷态间隙，有的给出热态间隙，还有的同时给出冷热态间隙。种种不

同的规定，常常给实际工作带来极大的不便。本文将根据不同的气门机构，阐述

气门机构与气门间隙间的关系。

2气门机构的类型

2.1侧置式气门

侧置式气门机构的凸轮轴高置。气门由凸轮驱动挺柱，然后由挺柱推动气门。该

机构的传动链较短、结构简单、动力响应较好。过去我国一汽的ca10b汽油机就

是采用这种系统。但是，因为这类发动机进气道转角太大，而且火焰传播距离较

长，不利于提高发动机性能，所以除小型割草机和扫雪机的发动机之外，大功率

和高转速的汽油机已基本不再使用该结构。见图1所示。

2.2凸轮轴高置的顶置式气门

凸轮轴高置的顶置式气门机构的驱动方式是由凸轮驱动挺柱、推杆和摇臂，再由

摇臂推动气门。我国一汽和二汽的ca141、eq6100就是采用这种机构。该机构的

传动链较长，不适于高速发动机。其结构见图2所示。

图1凸轮轴高置的侧置式气门图2凸轮轴高置的顶置式气门

2.3凸轮轴顶置式气门

凸轮轴顶置式气门机构是曲轴通过齿形带或链条直驱凸轮轴，因而气门机构的刚

性好，适用于高速发动机，也是轻型车和轿车发动机目前最常用的型式。它的工

作方式一般有如下几种：(1)凸轮直驱型；(2)凸轮压摇臂，摇臂压气门型；(3)凸

轮顶摇臂，摇臂压气门型。以上各种机构的简图见图3(a)、(b)、(c)所示。

(a)凸轮直驱型(b)凸轮压摇臂型(c)凸轮顶摇臂型

图3凸轮轴顶置式气门

3各种气门机构与气门间隙的关系

气门机构与间隙之间的关系是根据具体结构类型来确定的。一般来说，气门机构

的传动链越长所承受的热负荷越大，则该间隙就应越大，反之亦然。在上述各类

气门机构中，侧置式气门和凸轮轴高置的顶置式气门都是需要气门间隙的。

在凸轮轴顶置式气门机构中，凡采用液压挺柱的都不需要常规的气门间隙。如德

国的bmw公司94年生产的316i/318i轿车用4缸机、美国福特公司的cvh系列

汽油发动机均采用这种带液压挺柱的机构。这类机构气门杆身产生的热膨胀是由

液压机构进行补偿的。但如果不是液压挺柱机构，即使是顶置凸轮轴，也应该有

气门间隙。如德国大众汽车公司的高尔夫轿车发动机，就曾采用凸轮直驱式的顶

置式凸轮机构，其气门间隙的调整是通过垫块来进行的，垫块按0.05mm为一档

分组进行调整。近年来，新推出的高尔夫轿车发动机虽仍然采用同样的气门机构，

但气门头部的垫块则改用了新型的液压垫块，免去了调间隙的麻烦。采用同样结

构的还有1993年德国奔驰公司生产的om600系列四气门轿车用柴油机、美国福

特公司的tci1.8升轿车用柴油机、德国大众汽车公司的tdi1.9升轿车用柴油机、

桑塔纳和捷达牌轿车用发动机等等。这种带液压机构的挺柱见图4所示。

图4液压挺柱示意图

4气门间隙的确定

气门头部顶面直接与高温燃气接触，所以进排气门都受热，而且排气门在排气过

程中还要受到高温燃气的冲刷，尤其在排气门刚开启时气缸内压力还比较高，此

时排气门开度较小，高温燃气以很高的速度从气门与气门座之间冲出，所以排气

门的受热更严重。在汽油机中，进气门的温度达300℃～500℃，排气门温度可

高达600℃～800℃，