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榕江大桥全桥结构仿真分析专题报告
分报告(五)
钢箱梁焊缝强度及疲劳验算
广东潮惠高速公路有限公司上海贝英吉工程咨询有限公司2015-04-20
目录
TOC\o1-3\h\z\u概述 1
工程概况 1
项目概况 1
主要技术标准 1
主桥设计方案 2
专题研究内容 5
分报告内容和计算分析方法 6
分析参数和计算方法 8
技术标准和规范 8
计算参数 8
材料性能参数 8
计算荷载 9
疲劳计算方法 11
钢箱梁标准段焊缝疲劳性能分析 14
计算模型 14
计算结果分析 15
本章结论 19
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榕江大桥全桥结构仿真分析专题报告(六)
榕江大桥全桥结构仿真分析专题报告
(六)关键部位疲劳受力性能分析
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概述
工程概况
项目概况
榕江大桥是广东省潮州至惠州高速公路(潮汕机场进场路共线段) 的重要节点工程,大桥方案受到两岸大堤、通航净空、机场控高、河床断面形式及水文情况、防撞、防洪、抗震、抗风、耐久性、景观和环保等条件的复杂影响。桥型方案约束条件多,且相互制约,设计工作难度较大。
初步设计中对6种矮塔斜拉桥方案(变截面钢-砼混合梁固结体系矮塔斜拉桥方案、变截面钢箱梁支承体系矮塔斜拉桥方案、变截面钢箱梁双索面半飘体系矮塔斜拉桥方案、等截面混合梁矮塔斜拉桥方案、等截面钢砼叠合梁矮塔斜拉桥方案、等截面混合梁高低塔矮塔斜拉桥方案)进行了技术、经济比选,最终选定了结构体系上最合理的主跨380m的等截面钢-砼混合主梁斜拉桥方案。
在各项设计控制条件中,机场控高和通航净空成为限制榕江大桥主桥设计的最主要条件。在现有条件下,榕江大桥索塔较矮,桥面以上的索塔高度只有50m左右,索塔高度与跨径的比例介于传统斜拉桥与矮塔斜拉桥之间,称为低塔斜拉桥。这种桥型是最大特点是斜拉索与水平面间的夹角较小,斜拉索的水平分力较大,拉索利用率比传统斜拉桥要低,索塔受到的水平力作用也较大。
较为新颖的低塔斜拉桥桥型结构形式,以及钢-砼混合主梁、桁腹式钢箱梁、整体钢锚箱式索塔锚固区等构造形式的采用,使得榕江大桥主桥在设计、施工、运营过程中体现出一系列新特性,设计难度较大。
主要技术标准
公路等级:六车道高速公路
荷载标准:公路-Ⅰ级
设计速度:100km/h
桥梁设计基准期:100年
(5)桥面宽度:33.5m,其中行车道宽2×(3×3.75)m
设计洪水频率:1/300
主桥设计水位:
最高设计水位:4.31m(国家85高程,下同)最高设计通航水位:2.89m
最低设计通航水位:-0.64m
通航净空尺度:主航道净347×38米,单孔双向通航
(9)地震动峰值加速度:0.183g(50年10%)
抗震设防标准:榕江大桥抗震设防类别为A类,抗震设防目标:E1地震作用(中震,重现期约为475年)一般不受损坏或不需修复可继续使用,E2地震作用(大震,重现期约为2000年)可发生局部轻微损伤,不需修复或经简单修复可继续使用。
船撞力:主墩横桥向设计撞击力为36MN,辅助墩横桥向设计撞击力为12.7MN,纵桥向防撞力取横桥向50%。
抗风设计标准:使用阶段设计重现期为100年,基本风速39.4m/s;施工阶段设计重现期为30年,基本风速33.0m/s。
主桥设计方案
总体设计
本桥采用双塔混合梁斜拉桥,跨径布置为60+70+380+70+60=640m。中跨及次边跨主梁采用流线型扁平钢箱梁,边跨采用流线型扁平混凝土箱梁,钢混结合点设置在辅助墩墩顶处;中跨及边跨均布设斜拉索,斜拉索采用准辐射形布置,双索面,在主梁外侧锚固。索塔采用门式框架索塔,塔柱为钢筋混凝土构件,上、下横梁均为预应力混凝土构件,横梁底缘皆呈圆弧线形的变高度结构;塔柱断面形式考虑了结构受力需要和建筑景观效果的要求。
全桥采用半漂浮体系。在桥塔下横梁处设置竖向球型钢支座,纵向活动,横桥向设带有横向静力限位功能的E型钢阻尼器装置,为控制顺桥向位移和地震效应,纵向同时设置带静力限位功能的粘滞阻尼器装置;过渡墩和辅助墩设置竖
榕江大桥全桥结构仿真分析专题报告 (六)关键部位疲劳受力性能分析
向球型钢支座,纵向活动,横桥向设带有横向静力限位功能的E型钢阻尼器装置。图1-1为主桥桥型布置图。
图1-1主桥桥型布置图
主梁
榕江大桥主桥采用钢箱梁和混凝土箱梁的混合梁结构,钢混结合段设置在边跨辅助墩墩顶位置附近。
主梁钢箱梁部分采用带风嘴的整体式扁平流线型断面,其标准断面见图1-2。钢箱梁全宽38.7m,顶宽34.7m(不含风嘴),底板宽19.2m,梁高3.5m,风嘴长度2.0m。箱梁内设置2道桁架式中腹板(索塔两侧
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