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榕江大桥全桥结构仿真分析专题报告

分报告(五)

钢箱梁焊缝强度及疲劳验算

广东潮惠高速公路有限公司上海贝英吉工程咨询有限公司2015-04-20

目录

TOC\o1-3\h\z\u概述 1

工程概况 1

项目概况 1

主要技术标准 1

主桥设计方案 2

专题研究内容 5

分报告内容和计算分析方法 6

分析参数和计算方法 8

技术标准和规范 8

计算参数 8

材料性能参数 8

计算荷载 9

疲劳计算方法 11

钢箱梁标准段焊缝疲劳性能分析 14

计算模型 14

计算结果分析 15

本章结论 19

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榕江大桥全桥结构仿真分析专题报告（六）

榕江大桥全桥结构仿真分析专题报告

（六）关键部位疲劳受力性能分析

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概述

工程概况

项目概况

榕江大桥是广东省潮州至惠州高速公路（潮汕机场进场路共线段） 的重要节点工程，大桥方案受到两岸大堤、通航净空、机场控高、河床断面形式及水文情况、防撞、防洪、抗震、抗风、耐久性、景观和环保等条件的复杂影响。桥型方案约束条件多，且相互制约，设计工作难度较大。

初步设计中对6种矮塔斜拉桥方案（变截面钢-砼混合梁固结体系矮塔斜拉桥方案、变截面钢箱梁支承体系矮塔斜拉桥方案、变截面钢箱梁双索面半飘体系矮塔斜拉桥方案、等截面混合梁矮塔斜拉桥方案、等截面钢砼叠合梁矮塔斜拉桥方案、等截面混合梁高低塔矮塔斜拉桥方案）进行了技术、经济比选，最终选定了结构体系上最合理的主跨380m的等截面钢－砼混合主梁斜拉桥方案。

在各项设计控制条件中，机场控高和通航净空成为限制榕江大桥主桥设计的最主要条件。在现有条件下，榕江大桥索塔较矮，桥面以上的索塔高度只有50m左右，索塔高度与跨径的比例介于传统斜拉桥与矮塔斜拉桥之间，称为低塔斜拉桥。这种桥型是最大特点是斜拉索与水平面间的夹角较小，斜拉索的水平分力较大，拉索利用率比传统斜拉桥要低，索塔受到的水平力作用也较大。

较为新颖的低塔斜拉桥桥型结构形式，以及钢－砼混合主梁、桁腹式钢箱梁、整体钢锚箱式索塔锚固区等构造形式的采用，使得榕江大桥主桥在设计、施工、运营过程中体现出一系列新特性，设计难度较大。

主要技术标准

公路等级：六车道高速公路

荷载标准：公路-Ⅰ级

设计速度：100km/h

桥梁设计基准期：100年

（5）桥面宽度：33.5m，其中行车道宽2×（3×3.75）m

设计洪水频率：1/300

主桥设计水位：

最高设计水位：4.31m（国家85高程，下同）最高设计通航水位：2.89m

最低设计通航水位：-0.64m

通航净空尺度：主航道净347×38米，单孔双向通航

（9）地震动峰值加速度：0.183g（50年10%）

抗震设防标准：榕江大桥抗震设防类别为A类，抗震设防目标：E1地震作用（中震，重现期约为475年）一般不受损坏或不需修复可继续使用，E2地震作用（大震，重现期约为2000年）可发生局部轻微损伤，不需修复或经简单修复可继续使用。

船撞力：主墩横桥向设计撞击力为36MN，辅助墩横桥向设计撞击力为12.7MN，纵桥向防撞力取横桥向50%。

抗风设计标准：使用阶段设计重现期为100年，基本风速39.4m/s；施工阶段设计重现期为30年，基本风速33.0m/s。

主桥设计方案

总体设计

本桥采用双塔混合梁斜拉桥，跨径布置为60+70+380+70+60=640m。中跨及次边跨主梁采用流线型扁平钢箱梁，边跨采用流线型扁平混凝土箱梁，钢混结合点设置在辅助墩墩顶处；中跨及边跨均布设斜拉索，斜拉索采用准辐射形布置，双索面，在主梁外侧锚固。索塔采用门式框架索塔，塔柱为钢筋混凝土构件，上、下横梁均为预应力混凝土构件，横梁底缘皆呈圆弧线形的变高度结构；塔柱断面形式考虑了结构受力需要和建筑景观效果的要求。

全桥采用半漂浮体系。在桥塔下横梁处设置竖向球型钢支座，纵向活动，横桥向设带有横向静力限位功能的E型钢阻尼器装置，为控制顺桥向位移和地震效应，纵向同时设置带静力限位功能的粘滞阻尼器装置；过渡墩和辅助墩设置竖

榕江大桥全桥结构仿真分析专题报告 （六）关键部位疲劳受力性能分析

向球型钢支座，纵向活动，横桥向设带有横向静力限位功能的E型钢阻尼器装置。图1-1为主桥桥型布置图。

图1-1主桥桥型布置图

主梁

榕江大桥主桥采用钢箱梁和混凝土箱梁的混合梁结构，钢混结合段设置在边跨辅助墩墩顶位置附近。

主梁钢箱梁部分采用带风嘴的整体式扁平流线型断面，其标准断面见图1-2。钢箱梁全宽38.7m，顶宽34.7m（不含风嘴），底板宽19.2m，梁高3.5m，风嘴长度2.0m。箱梁内设置2道桁架式中腹板（索塔两侧