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列车运行控制系统定义：由列控中心、闭塞设备、地面信号

设备、地车信息传输设备、车载速度控制设备构成的用于控制列

车运行速度保证行车安全和提高运输能力的控制系统。

功能：

1.线路的空闲状态检测；

2.列车完整性检测

3.列车运行授权；

4.指示列车安全运行速度；

5.监控列车安全运行

系统分类

发达在列控系统研究方面已有较长发展历史，比较成功的列控系

统主要有：日本新干线ATC系统，法国TGV铁路和韩国高速铁

路的TVM300及TVM430系统，德国及西班牙铁路采用的LZB

系统，及瑞典铁路的EBICA900系统等。上述列车控制系统都具

有自己的特点、不同的技术条件和适应范围，因此，列控系统可

以分成许多类型。

（1）按照地车信息传输方式分类：

①连续式列控系统，如：德国LZB系统、法国TVM系统、日本

数字ATC系统。

连续式列控系统的车载设备可连续接收到地面列控设备的车-地

通信信息，是列控技术应用及发展的主流。

采用连续式列车速度控制的日本新干线列车追踪隔为5min，

法国TGV北部线区能力甚至达到3min。连续式列控系统可

细分为阶梯速度控制方式和曲线速度控制方式。

②点式列控系统，如：瑞典EBICAB系统。

点式列控系统接收地面信息不连续，但对列车运行与司机操纵的

监督并不断，因此也有很好的安全防护效能。

③点一连式列车运行控制系统，如：CTCS2级，轨道电路完成列

车占用检测及完整性检查，连续向列车传送控制信息。点式信息

设备传输定位信息、进路参数、线路参数、限速和停车信息。

（2）控制模式分，分为两种类型：

①阶梯控制方式

出口速度检查方式，如：法国TVM300系统

入口速度检查方式，如：日本新干线传统ATC系统

②速度—距离模式曲线控制方式

速度-距离模式，如：德国LZB系统，日本新干线数字ATC系统

（3）按照人机关系来分类，分为两种类型：

①设备优先控制的方式。如：日本新干线ATC系统。

②司机优先控制方式，如：法国TVM300／430系统、德国LZB

系统

（4）按照闭塞方式：固定闭塞、移动闭塞

（5）按照功能、人机分工和自动化程度分：

列车自动停车（AutomaticTrainStop简称ATS）系统；列车超速防

护（AutomaticTrainProtection简称ATP）系统；列车自动控制

（AutomaticTrainControl简称ATC）系统；列车自动运行

（AutomaticTrainOperation简称ATO）系统。

①ATS。ATS是一种只在停车信号（红灯）前实施列车速度控制

的装置，是在非速差式信号体系下的产物，属于列车速度控制的

初级阶段。国外多种ATS系统补充了简单的速度监督功能，这

种系统设备简单，历史悠久，在我国及世界各国铁路至今广泛采

用。

②ATP。ATP是随着速差式信号体系的建立而产生的，列车正常

运行由司机控制，只在司机疏忽或失去控制能力且列车出现超速

时设备才起作用，并以最大常用制动或紧急制动方式，强迫列车

减速或停车。当列车速度已降至或到达限速要求，由司机判定和

操作制动缓解。系统要求符合故障—安全原则。这是一种以人

（司机）控为主的列车运行安全系统，在欧洲高速铁路上普遍采用。

③ATC（又称列车自动减速系统）。当列车运行超过限制速度时，

系统自动实施常用制动，使列车降至低于限制速度的一定值后，

制动自动缓解，列车继续运行。这是一种设备优先的列车运行安

全控制系统，司机一部分操作由设备代替，但列车运行的正常调

速仍由司机操作，系统同样要求故障—安全原则。这种方式很适

合于动车组，日本新干线高速铁路采取这种方式。

④ATO（又称列车自动驾驶系统）。按系统预先输入的程序，保证

列车运行图的要求，由设备代替司机进行列车运行的加速、减速

或定点停车的速度调整。一般情况下，司机除对列车启动操作外，

只对设备的动作进行监督，它属于一种非安全系统，一般叠加在

ATC或ATP上，列车运行的安全防护由后者承担。

系统总体构成

地铁正线信号系统采用基于无线通信的具有完整ATC功能的列

车控制系统（CBTC），同时还提供了连续式ATP功能丧失情况下

的点式ATP列车超速防护系统。包括列车自动防护ATP、列车

自动运行ATO、列车自动监控ATS、正线计算机联锁CBI四个

子系统构成。

信