末端物流配送站的公共化及实施路径.docxVIP

摘要：随着电商快递和社区零售的快速发展，末端物流配送站与人们的日常生活越来越密切。本文通过物流政策、物流行业和城市发展等方面的趋势分析，论证末端物流配送站越来越趋向于公共化，并从保障末端配送服务需求、优化末端物流配送秩序和提升物流行业科技水平等方面分析了末端物流配送站转为公共设施的必要性。文中以深圳为例，明确了末端物流配送站的具体实施路径，主要采用建筑附属配建的方式，优先在城市更新、土地整备或棚户区改造中配建，确保物流配送站具有较强的可实施性。

关键词：规划与管理；物流运输；配送站；公共化；实施路径

0引言

近年来，我国网络零售市场发展持续向好，2020年面对疫情巨大的冲击，网络零售市场保持稳健增长，市场规模再创新高。根据国家统计局数据，2020年中国网上零售额达11.8万亿元，较2019年增长10.6%。从社会零售总额的构成来看，近年来我国线上消费持续扩大，线上零售不断成熟。物流供应链是促进线上消费的重要条件，而末端配送是物流供应链的末端环节，通常指从物流配送站或城市本地仓库、零售门店等到居民手中的货物转接配送过程，在业界和学术界也形象地概括为“最后一公里”（thelastmile）。末端配送站则是末端物流配送最重要的网络节点，随着即时物流和社区零售的快速发展，末端配送站和社康、幼儿园等设施一样慢慢成为生活中必不可少的基础设施，不断迈向公共化。

1?末端物流配送站的公共化趋势

1.1?政策发展趋势

物流业作为保障基本民生和供应链、产业链畅通的基础产业，与其他产业类型在定位上具有明显差异。党的十八大以来，国家相关文件一直在强调物流业的基础性、战略性、先导性地位，并将物流与交通、水利等公共设施一并纳入国家优先发展的基础设施范畴。2018年，商务部办公厅、国家邮政局发布《关于深入推进电子商务与快递物流协同发展工作的通知》，其中要求着力解决电商配送“最后一公里”问题。明确智能快件箱、快递末端综合服务场所的公共属性，将智能快件箱、快递末端综合服务场所纳入公共服务设施相关规划，提供用地保障、财政补贴等配套措施。2019年，国家发展改革委等部门《关于推动物流高质量发展促进形成强大国内市场的意见》（发改经贸〔2019〕352号），提出加强公共型城市配送节点和社区配送设施建设，将末端配送设施纳入社区统一管理，推进设施共享共用。2020年国务院办公厅《关于进一步降低物流成本实施意见的通知》（国办发〔2020〕10号），持续推进城市绿色货运配送示范工程。完善以综合物流中心、公共配送中心、末端配送网点为支撑的三级配送网络。鼓励发展共同配送、统一配送、集中配送、分时配送等集约化配送。综上所述，从政策上，国家部门已经将末端物流配送站纳入公共服务设施，并要求提供用地保障和财政补贴等配套设施。

1.2?行业发展趋势

物流配送行业竞争越来越残酷，末端配送网点普遍面临生存难题。通过调研分析，目前主要存在以下三个方面问题。

（1）车辆问题有效的派送车辆能够保证网点的派件效率，而车辆限行则给网点带来了不小的困扰。2013年至今，在上海、深圳、广州、武汉、长沙、西安、太原等一线城市及二线省会城市，政府开始禁电限摩，大力整治电动车，而在城市中，电动车是快递小哥的首选交通工具，并且很难有替代的产品。共同配送可以实现快件的集约化派送、数倍增加区域的快递密度，通过集中接驳等方式，减少因车辆问题而导致的员工劳动强度过大的问题，最终解决车辆限行的困扰。

（2）人员问题快递公司招工难、用工难问题，已经成为长期困扰基层网点经营的难题。人员难招受到多方面因素的影响。中国享受了30多年的人口红利开始消失，青壮年劳动力供给呈逐年下降的趋势。因人员短缺而导致的派件积压，是造成末端网点公司的三大件处罚（延误、遗失、破损）居高不下的重要原因。任何快递企业或者社区配送企业，人员的稳定都是公司发展的前提和必要条件。而通过共同配送，配送员可以以较低的劳动强度，在更短的时间内，派更多的件，收入自然提高，之前很多流失的人员开始回流，因而共同配送有助于缓解末端网点的人员需求。

（3）场地问题场地同样是困扰末端配送网点发展的重要因素之一，通过共同配送可以解决场地的问题。近些年北京、上海等各大城市，政府集中对物流园、仓库、民改非等区域进行规划，要求搬迁甚至部分强拆，造成大量末端网点无场地可用，经营情况举步维艰。操作场地，例如临街门面房或仓库的一楼位置，是城市中最稀缺的资源，效益低，管理难的配送公司很难竞争得到，当多家配送公司合作寻找一个场地，相较各品牌公司独立寻找场地，难度系数下降，并且集中的运营，也便于应对主管单位的监管，因而共同配送可以解决末端对于场地的需求。受车辆驱动、场地驱动和人员驱动等因素影响，不少末端网点之间开始相互整合，即业内人常说的共配。在共配模式中，不同末端品