制动系统设计流程.doc

制动系统的开发和设计

1．设计依据和原则

1．1根据况、使用条件及用户群体等）确定制动系统的总体方案，为系统各零部件的选型提供产品信函（或项目描述书）所描述的整车的使用情况（含道路状依据；

包括：制动形式、制动器形式、制动总、分泵（阀）形式等。

1．2根据车型提供的整车参数，结合各项强制法规的要求，初步分析各所选制动零部件与整车匹配的合理性；

所需参数：质心距前轴a、质心高hg、总质量Ga、前轴负荷G1、前轴质量分配％、后轴负荷G2、后轴质量分配等。

1．3根据强制法规的要求，制定试验方案进一步验证整车制动系统匹配和各制动元件选型的合理性。

2．设计方案初步规划

2．1各主要零部件的选型及相关注意事项：

2．1．1制动器总成

2．1．1．1通过对所开发车型与已开发同类车型（或标杆车）的比较，初步确定系统各零部件的型式、结构和相关参数，而单纯从整车对制动力的需求方面来说，制动器的制动力越大越好，但由于制动器所产生的制动力与制动器的结构型式、制动器直径、制动器的分泵直径、制动器摩擦副的相对摩擦系数、制动管路压力等等因素有关，故在选取时应遵循以下原则；

2．1．1．2制动器结构型式的选型原则：根据整车档次、使用地区、用户群体等确定制动器的结构型式；

系统类型

制动器结构型式

制动器特点

适用整车工作情况

备注

液压制动系统

盘式

具有优良的热稳定性和水稳定性，适应于高速的需求，但由于其制动效能低（需要输入较高的液压），制动液的工作温度较高，且价格也较高

广泛用于中高档车上

对制动液的要求高，否则制动液会气化形成气阻

双向自增力式

价格低廉、制动效能高但制动过程较粗暴、稳定性较差，且效能太高易发生制动器自锁

在国外尤其是美国、澳大利亚等较多地用于大型高速轿车中，但由于国内在制造工艺、生产水平等方面存在一定的问题，该类制动器不适合高速车辆配置；普遍用于农村或城乡结合带且超载较为频繁的车辆上

领从蹄式

制动过程较稳定，构造简单，价格也比较低，但制动效能较低

适用范围较广，一般用于后制动器，与盘式或双领蹄式制动器配合。

双领蹄式/双向双领蹄式

制动过程较稳定，价格适中，但制动效能也比较适中

广泛应用于各类中高档汽车中，尤其是轻卡新产品

双从蹄式

虽然其结构简单、稳定性好，但其制动效能太低

在汽车产品中较少应用

气压制动系统

领从蹄式

冲压底板，渐开线凸轮，价格低廉，但制动底板的刚性相对较弱，且凸轮与制动蹄铁之间为滑动摩擦，时间久了或润滑不良的情况下在接触面易形成沟槽或浊点，引起制动蹄回位不良等问题

现主要用于经济型汽车或农用车中

铸造底板，S凸轮，价格较高，制动底板的刚性较强，凸轮与制动蹄铁之间为滚动摩擦，整个制动过程相对较为稳定

广泛用于各类气制动系统的车型中

2．1．1．3制动器直径的选型原则：由于制动器的直径与轮辋直径有关，在选型时应根据整车布置及轮辋的要求，考虑制动鼓的散热问题，一般制动鼓与轮辋的间隙应不小于10mm，否则会导致制动器散热不良，引起制动鼓早期龟裂、制动衬片烧结、炭化，大大降低制动器的制动效能；另外，制动器与轮辋的间隙太小，制动过程所产生的热量也将大量传导至轮辋上，对轮胎不利。

2．1．1．4制动器衬片摩擦系数的确定：由于制动器衬片的摩擦系数是决定制动器制动力的主要原因之一，在同型、同规格的制动器中，制动衬片的摩擦系数越高，制动器所产生的制动力越大，但对于不同结构的制动器来说，并不是摩擦系数越高越好，摩擦系数太高对制动鼓（或盘）的磨损也越大，且对于双向自增力式制动器，摩擦系数越高，制动过程越粗暴，对制动底板、制动蹄铁、制动鼓的刚性要求越高，否则在制动过程中越易产生制动器颤动、整车发抖的现象，故对于摩擦系数的选取根据本人的经验建议：双向自增力式制动器的取0.38左右，其它结构型式的制动器取0.45~0.5左右，盘式制动器取0.35左右。

2．1．1．5制动器分泵直径的选型和确定：在上述参数选定以后，根据整车所需的各轴制动力来确定制动器分泵的直径。对于单个制动器而言，制动器所产生的制动力与制动分泵活塞的有效面积（直径的平方——液压制动器）成正比，在选取过程中应兼顾国家标准规格和社会成熟资源，液压制动器的分泵直径最大不超过32mm。

2．1．1．6前后制动器制动分泵的选取、分配原则：从各方面的调查分析，对于一般的驾驶员来说，在正常行车的过程中实施制动的概率分布如下：制动强度在0.25以下的约占95%左右，在0.5以上的仅占0.1%。这一统计数据表明通常的制动都是在小制动减速度下进行，且此时各轴的车轮均未出现抱死现象，即制动衬片与制动鼓之间一直处于滑动摩擦阶段，而此时整个制动系统的管路压力一样，如果分泵活塞直径大，则制动器产生的制动力就大，从而导致制动衬片的磨损加大，因此，在确定前后制动分泵直径时