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第三章 变速器及驱动桥

第一节 变速器选型及基本参数的确定

变速器用于转变发动机曲轴的转矩及转速，以适应汽车在起步、加速、行驶以及克服各种道路障碍等不同行驶条件下对驱动车轮牵引力及车速的不同要求的需要。

为保证变速器具有良好的工作性能，对变速器应提出如下设计要求：

变速器的档位数和传动比，使之与发动机参数优化匹配，以保证汽车具有良好的动力性与经济性；

设置空档以保证汽车在必要时能将发动机与传动系长时间分离；设置倒档使汽车可以倒退行驶；

操纵简单、方便、迅速、省力；

传动效率高，工作平稳、无噪声；

体小、质轻、承载能力强，工作可靠；

制造容易、成本低廉、维修方便、使用寿命长；

贯彻零件标准化、部件通用化及总成系列化等设计要求，遵守有关标准规定；

需要时应设置动力输出装置。

变速器选型

有级变速器与无级的相比，其结构简单、造价低廉，因此在各种类型的汽车上均得到了广泛的应用。其中两轴式和三轴式变速器得到了最广泛的应用。

三轴式变速器的其第一轴的常啮合齿轮与第二轴的各档齿轮分别与中间轴的相应齿轮相啮合，且第一、二轴同心。将第一、二轴直接连接起来传递转矩则称为直接档。此时，齿轮、轴承及中间轴均不承载，而第一、二轴也仅传递转矩．因此，直接档的传动效率高，磨损及噪声也最小，这是三轴式变速器的主要优点。其他前进档需依次经过两对齿轮传递转矩。因此，在齿轮中心距(影响变速器尺寸的重要参数)较小的情况下仍然可以获得大的一档传动比，这是三轴式变速器的另一优点。其缺点是：除直接档外其他各档的传动效率有所降低。

两轴式变速器与三轴式变速器相比，其结构简单、紧凑且除最高档外其他各档的传动效率高、噪声低。轿车多采用前置发动机前轮驱动的布置，因为这种布置使汽车的动力——传动系统紧凑、操纵性好且可使汽车质量减少6％~l0％。两轴式变速器则方便于这种布置且使转动系的结构简单。两轴式变速器的第二轴即输出轴)与主减速器主动齿轮做成一体，当发动机纵置时，主减速器可用螺旋锥齿轮或双曲面齿轮；当发动机横置时则可用圆柱齿轮，从而简化了制造工艺、降低了成本。除倒档常用滑动齿轮(直齿圆柱齿轮)外，其他档位均采用常啮合齿轮(斜齿圆柱齿轮)传动；各档的同步器多装在第二轴上，这是因为一档的主动齿轮尺寸小，装同步器有困难；而高档的同步器也可以装在第一轴的后端。

两轴式变速器没有直接档，因此在高档工作时，齿轮和轴承均承载，因而噪声较大，

也增加了磨损，这是它的缺点。另外，低档传动比取值的上限(ig1＝4.0~4.5)也受到较大限制，但这一缺点可通过减小各高档传动比同时增大主减速比来消除。

前置副变速器用于分割主变速器相邻档位之间的间隔，并获得两倍于主变速器档位数的档位。组合后的多档变速器也只有两对齿轮同时进人啮合，因此传动效率不变。利用已有的基本型变速器与前置副变速器组合的多档变速器，通用化程度高是其基本优点，通常用于需要提高车速时(例如对柴油机汽车)或用于需要不大地提高车轮的牵引力时(在主变速器可以承受的范围内)。副变速器有两个档，即直接档和非直接档。后者根据需要可为超速档，其

传动比取1／s；亦可为降速档，取s。其中s为组合式多档变速器各档传动比公比的平均值；q为主变速器各档传动比公比的平均值。当前置副变速器采用具有较大传动比的降速档时，要求主变速器有相对较大的中心距，以便能承受增大了的低档输出转矩，这是它的主要缺点。

后置副变速器的组合方案用于需要显著地提高驱动车轮的牵引力时。它有两种结构方案。其中，固定轴线式后置副变速器相当干一个两档变速器，即由第一轴、中间轴、第二轴及两对常啮合齿轮组成。第一、二轴连接后构成直接档；否则，经过两对常啮合齿轮传动则为降速档或称低档。与行星齿轮式后置副变速器相比较，固定轴线式的结构较简单但质量较大。行星齿轮式的结构较复杂但尺寸紧凑，质量小且能获得较大的低档传动比，也具有直接档和低档两个档。后置副变速器的低档传动比取值应根据与主变速器组合时传动比的搭配方式确定。组合后的传动比范围也与搭配方式有关，例如分段式搭配可使传动比范围扩大一倍使总传动比范围达12~13或更高，而插入式搭配则扩大不多。

多档变速器的传动比的搭配方式有三种：

插入式

当主变速器传动比间隔较大时，副变速器的传动比可均匀地插入其间，共同组成1个连续的传动比序列，使两者交替换档，例如：主变速器的传动比为1~s2~s4~s6~s8个档；前置副变速器的传动比为1/s~1。其中，s为多档变速器的传动比公比，则构成的10档变速器的传动比为1/s~1~s~s2~s3~s4~s5~s6~s7~s8。如果前置副变速器具有降速档，传动比为1~s，则构成的10档变速器的传动比为1~s~s2~s3~s4~s5~s6~s7~s8~