动车组检修技术与设备.ppt

动车组牵引传动系统检修技术组员：郭帅 1018040104张双宇 1018040110王卓玉 1018040114黄琰羚 1018040128

目录一、简述动车组牵引传动装置三、我国牵引传动技术展望二、牵引传动系统检修技术

简述动车组牵引传动系统动车的关键是牵引传动装置。牵引传动系统主要由受电弓、真空断路、牵引变压器、牵引变流机和牵引电动机组成。受电弓作为电网接触装置将25KV的高压交流电输送到客车的牵引变压器，降压成1500V的交流电，然后输入到牵引变流器进行技术处理，使之变成电压和频率可控的三相交流电，输送给牵引电动机工作以驱动列车运行。

运行速度等级车载牵引功率动力配置方式。牵引传动制式。牵引控制系统小结牵引技术的现状牵引技术的现状

牵引传动制式牵引传动制式分为直流传动制式和交流传动制式。目前我国干线铁路使用的电力机车仍以直流传动制式为主，交流传动机车虽然已经有了运用，但在电力牵引动力中所占的比重很小。由于交流传动机车性能的优越性，国外的主要机车生产商早已停止了直流传动机车的生产，基本上都是采用交流传动方式的牵引技术。我国铁路牵引的交流传动技术应用才刚刚开始，技术上远未达到成熟的程度。

牵引动力配置方式按牵引动力配置方式可以分为动力集中方式和动力分散方式。动力集中方式就是传统的机车牵引方式，这是我国目前电力牵引的主要模式，也是我国铁路运用比较成熟的牵引模式。动力分散型动车组是日本首创的，动力分散方式是城市地铁牵引模式的进化和发展，是一种发展迅速的牵引模式。欧洲国家近年来也纷纷采用动力分散型动车组的模式。目前我国也已经有了这种牵引模式的动车组，如“中原之星”动车组,“先锋”号动车组以及CRH系列动车组，但无论在技术上还是在运用管理上都只是刚刚起步。

运行速度等级我国已经有了120km／h及以下等级、160km／h等级、200km／h等级、250km／h等级以及300km／h的电力机车或动力分散型动车组。160km／h及其以下等级的机车在技术上已经比较成熟，也有了较为成熟的运用和管理经验；但对于250km／h及其以上等级机车的应用才刚刚开始，技术上也还不够成熟。

车载牵引功率车载功率可以从总功率和单轴功率两个方面来看：我国直流传动机车的车载总功率最大为6400kW(SS4型机车)，单轴功率最大为900kW(SS8型机车)；交流传动机车的车载总功率最大为7200kw(SSJ3型机车)，单轴功率最大为1200kW(“中华之星”动车组)。作为单轴1200kW的交流传动机车来说，已经达到了较高的水平，只是在技术上还不够成熟。

牵引控制系统

我国铁路机车已经普遍采用微机作为牵引控制系统，但在直流传动机车上仍有相当数量的模拟电子控制系统。动车组上已经开始使用列车和车厢的通信网络实现控制和信息交换，初步形成了分布式控制的雏形。但目前还没有我们自己的、成熟可靠的微机控制系统产品，控制网络的应用尚待完善。

小结以上诸方面的关系是相互交叉和相容的。根据上述分析，可以说我国铁路在牵引的技术方面已经基本达到或接近国际先进水平，只是在技术的成熟度和产品的可靠性方面需要进一步提高。总的来说目前在牵引系统方面，“中华之星”和“先锋”号动车组的技术含量相当高，已经试验运行了50多万km，有很多经验可以借鉴，而作为中国铁路第六次大提速上线运行的动车组——和谐号动车组的技术，可以作为我国牵引动力技术最高水平的代表。

牵引传动系统检修技术受电弓的检修受电弓动态检测系统变压器检修电机检修

受电弓故障原因受电弓故障如何处理动车组对受电弓的基本要求

动车组对受电弓的基本要求滑板与接触导线接触可靠，磨耗小；升、降弓时不产生过分冲击；运行中受电弓动作轻巧、平稳、动态稳定性好。为此，在接触导线高度容许变化的范围内，要求受电弓滑板对接触导线有一定的接触压力，且升、降弓过程具有先快后慢的特点，即升弓时滑板离开底架要快，贴近接触导线要慢，以防弹跳；降弓时滑板脱离接触导线要快，落在底架上要慢，以防拉弧及对底架有过分的机械冲击。

受电弓故障原因首先是接触网与受电弓的不匹配产生的问题。其次是动车组在高速运行中空气的摩擦力对于受电弓的影响。第三是受电弓与动车顶端链接不当

受电弓故障如何处理受电弓绝缘子闪络升不起弓机械部件损坏受电弓离线受电弓常见问题标题

升不起弓动车组升不起弓原因是由于传动风缸里的气压不足。解决方法：可在传动风缸某处安装一个压力传感器，将传感器的输出送信号板处理，在气压低于升弓气压的最小值时，系统报警。正常工作时气缸气压为520-1000kPa。

受电弓绝缘子闪络受电弓绝缘子在车顶起支撑、绝缘的作用，原因：由于工作环境恶劣，长期经受高电压负载、污染物沉积、冷热变化等作用，瓷瓶可能出现开