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做强做大一级非物流企业,有效提升货运营销能力,提高市场竞争水平。
多经企业曾经主要依附运输主业,发挥“蓄水池”功能,承担减员增效,维护稳定的作用。货运组织改革之后,集团公
司内货运场地、设施设备都划归主业站段,造成一级非物流企业能利用的场地、设备等资源严重匮乏,开展物流业务
时没有必要的硬件条件支撑,再加上资金不足,致使物流企业缺乏后续发展的基础和后劲。
虽然货运组织改革后,货运受理方式、运输组织方式、清理规范货运收费、全程物流服务等方面都取得了较好成效,
但随着公路等货物运输方式日渐兴起,公路快捷、方便、及时等优势明显,让很多货主倾向于更方便的公路运输。究
其原因,主要是很多货主习惯了公路方便、灵活的运输方式,加之公路运输价格相对便宜,对铁路办理运输流程还不
够熟悉,铁路运输时效不能较好的满足其需求,铁路运输装卸比公路运输程序多等原因,造成客户还是更愿意通过公
路进行门到门的运输方式。
而主业站段在货改之后,并没有最大限度利用本身货场、设备等资源,充分融入物流货运市场,主要是缺乏整体物流
的科学规划,物流营销理念不先进,营销策略吸引力不足,物流人才匮乏,物流信息不对称,服务意识不强,价格体
系不明确等,使得铁路在货改之后出现了货运量增长速度不快,货运业务拓展不畅等问题。
如果要突破既有的运输格局,进一步提高铁路运输货运量,最有效的方式,就是紧贴市场需求,引进先进理念,做强
做优做大一级非物流企业,通过一级非物流企业这个平台,明确责权利,采取灵活高效的市场化经营体制,推动铁路
货运向现代化物流转化。
一、重新整合资源,规划新的货运格局。
目前铁路货场、设备资源没有形成“一盘棋”格局,站段之间也没有良好的货源互通讯息渠道,要把既有资源盘活,就
需要以物流企业为主导,将铁路货场、物流基地划转给物流企业,把具有经营实体物流,经过市场历练的物流企业作
为“前店”,由其打破站段衔接之间的条条框框,整合既有货场资源,规划整体物流布局,让各个货场、物流基地之间
形成灵活互动关联运作,这样才能更高效、快速的应对运输市场变化,根据客户货运需求合理调配资源,形成良性的
物流运输体系。而站段作为运输组织方,可成为纯粹的“后厂”,根据物流企业提供的货运需求,组合有效的运输通
道,提供运输服务。按照安全和效益将责任区分开,物流企业主要完成收入和利,站段在把控好安全的同时,作为物
流依托基础,以完成运输物流订单兑现率作为考核。
将物流企业作为主导还有一个优势,就是能让运输装卸仓储等环节变得更加流畅,也更有利于开展全程物流服务上下
游延伸服务。物流企业可以在物流运输过程中,为上游资源供应方和下游需求方搭建平台,有利于铁路物流企业在上
游抓住资源,在下游培育客户市场,在为资源和客户之间最终形成运贸一体的物流贸易链条,而这样的运作模式,比
既有铁路专门负责运输的“一口价”模式,获得的利润肯定会更高。
二、利用信息平台,实现数据分析成果。
当今整个世界已经是信息化社会,很多企业都是建立自己的信息平台,通过各种数据分析,将隐藏在数据信息中的各
种供需商机挖掘出来。铁路目前既有的95306平台,实际利用率还不够充分,客户供需信息数据不完整,平台上查询
铁路最新运价下浮信息,铁路运费等都不够准确,而不够明确的价格,让有些客户难以测算出准确的运输价格,特别
是客户需要公转铁、水转铁,或是公水铁联运的需求状况下,不明确的运费,有时会让客户测算有误,造成客户利润
率减少,也使得客户信任度、满意度也相对降低。如果让物流企业与铁路信息化平台无缝对接,通过科技信息手段,
对管内大型企业每年货物需求状况,客户物流运输状况进行有效整合分析,可以直接得出企业、客户的货物供需和物
流运输数据,而铁路物流企业可根据客户每年货物需求,利用自有资源,提前寻找货源渠道,为客户规划货物运输组
织方案,解决客户在货物及物流运输方面的问题,让客户对铁路运输产生粘性效应,这样就能在不断提高货运量的前
提下,经济效益也能得到有效提升。
三、做好运输服务,构建快速反应机制。
速度与服务,一直是物流行业的重点问题,激烈的物流市场竞争中,客户在对运输速度有很高要求的前提下,对物流
企业的服务要求也越来越高。虽然当前铁路货运服务意识有所改进,但是与市场服务标准还是有差距。而铁路快速运
输的物流业务,还没得到高效的利用。如果将物流企业做强做强大,首先可利用铁路自有高铁资源,对目前生鲜货物
快速运输市场进行有效整合,规划多条鲜果、鲜蔬、鲜活水产快速运输线路,由此可创造良好的经济效益。而服务方
面,可以专门设立“运输规划师”服务,根据客户货运需求,为其测算最便宜快速的多种运输路线,为了提高运输时
效,甚至可根据货运信息,为客户组织班
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