APC2008-13-混合动力用汽油机起动首循环燃烧和排放特性.docVIP

APC2008-13-混合动力用汽油机起动首循环燃烧和排放特性

红朋等[5]对ISG和发动机系统快速起动的动力学进行了建模,考虑了在拖转和起动初期发动机气动力学和摩擦,从而制定ISG电机的控制策略。而针对于混合动力汽车发动机起动过程燃烧和排放控制策略的研究还处于探索阶段。一般概念认为混合动力发动机高速拖转起动时可以减少初始阶段的喷油量,并通过加快起动空燃比向理论空燃比的过渡,从而降低起动过程的碳氢排放。黄开胜等[6]对混合动力汽车发动机起动和暖机过程进行了标定研究。结果表明,在混合动力模式下减少发动机拖动期喷油量后,HC排放恶化。但关于该现象产生的原因以及应采用的对策还没有被深入探究。

随着三元催化剂快速起燃技术的进步,发动机冷起动时三元催化剂可以在10s左右快速起燃,因此,研究和优化发动机拖转期和起动初期的碳氢排放对降低整车碳氢排放具有至关重要的作用。此外,在发动机起动的最初几个循环内,由于传感器反应延迟,空燃比不能实时准确测量[7],无法对这阶段空燃比进行死循环控制。所以,需要对起动初期几个循环特别是首次着火循环的混合气形成和燃烧排放规律进行深入的研究。Castaing等人[8]研究了不同初始活塞位置对冷起动前三个循环燃烧和排放特性的影响。Santoso等人[9]对起动首循环混合气的形成及燃烧和排放特性进行了研究。栗工等[10,11]在一台电控LPG单缸发动机上对冷起动首循环的燃烧和排放进行了研究。

本文针对混合动力汽车发动机快速拖动起动的特点,采用快速拖动到怠速起动的方法对汽油机首次着火的燃烧和排放特性进行了研究。混合动力汽车发动机起动时可以拖动到怠速或高于怠速转速之后再点火,其首次着火的燃烧边界条件与传统汽车低速拖转起动存在不同。此外,快速拖转时第一循环的燃油蒸发时间较低速起动时减少,所以不利于混合气形成,而且也会对起动初期壁面油膜平衡的建立产生影响。因此,有必要对发动机在混合动力工况下起动时首次着火循环的喷油策略和燃烧排放特性进行研究。本文采用基于循环分析的研究方法对汽油机快速起动时首循环的燃烧和排放特性进行了研究。

1实验方案

图1为本研究所建立的快速起动瞬态测试实验台架。将一台安川伺服电机联接在发动机曲轴输出端,模拟ISG(或BSG的功能以实现发动机的高速拖动起动。通过预设伺服控制器中的起动转速

70芜湖,2008年9月于水等:混合动力用汽油机起动首循环燃烧和排放特性

设置,可以使电机按照不同的转速曲线运行。当起动钥匙上电时,电机拖动发动机到设定转速,在发动机首次点火之后,切断电机驱动使之跟随发动机空转。通过实验精确标定电机拖动持续时间,使发动机首次点火成功后,在下一循环着火前立刻切断电机驱动力,从而避免因电机自身的转速控制而压制发动机运转的现象。本研究采用的试验样机为上海华普JL479QA发动机参数如表1所示。

进气流量计

图1实验台架示意图

Fig.1Schematicdiagramofexperimentalsetups

本文旨在研究快速起动时发动机的瞬态特性,测试了多个瞬态参数的变化规律。测量的热力参数包括:气缸内压力,进气流量,进气道内压力和温度,排气口处压力和温度,排气空燃比。并利用测得的瞬态参数对瞬态过程进行燃烧分析和计算。利用光电编码器用来测量瞬时转速,并对曲轴转角进行分度。喷油信号和点火信号通过ECU线束取得,用来计算ECU的喷油量和点火时刻。所有测试信号经过自制的信号调理电路处理后,接入NIPCI6250高速数据采集卡进行保存。编码器脉冲信号也用作采集卡的外时钟来进行基于曲轴转角的触发采集。利用采集卡的频率测量信道来测量每个脉冲时刻的瞬时频率,从而计算出瞬时转速和每个脉冲时刻的绝对时间基准。采用英国Cambustion公司快速响应瞬态碳氢测试仪进行瞬态排放测试。该排放仪采用独特的快速采样技术,采样探头可探至排气门附近,具有毫秒级的响应速度,从而保证对排放特性进行基于循环分析。

为了对发动机单个着火循环进分析,一个很重要的问题是对单个循环进行精确控制。而目前产品ECU中的控制策略都是针对工况进行的基于时间的查询控制,而不能精确到对某一单个循环进行控制。因此,本文设计了一套基于英飞凌167单片机的喷油和点火控制系统,使之与原机ECU并行工作,通过对ECU线束的切换来实现对第一缸喷油和点火的自行控制。在实验中,当需要对首循环进行控制时,就由单片机控制喷油和点火,当点火脉冲发出后就立即切换到原ECU工作模式。从而实现只改变首循环控制策略而又不影响发动机整体运行。

对于多缸机而言,由于压缩气动阻力的影响,发动机停止时必定有一缸的活塞处于压缩冲程中期[11]。发动机起动时,不同活塞初始位置会对起动过程的燃烧和排放产生影响[8]。为了避免这些影响,在本研究中每次起动前都