城市轨道交通概论1.docx

快捷、准时、舒适、运量大、能耗低、污染小、占地少等优点

世界上第一条地铁于1863年在伦敦开通，全长6.2km。20世纪50年代以来，世界各国都在大力发展城市轨道交通。据有关文献初步统计，截至2005年，世界上已有51个国家和

156个城市修建了地铁或轻轨，总运营里程近9000km。其中运营里程总长前三位的城市分别是：美国纽约，总长约421km，其中地下隧道258km，共设27条线路、476座车站，年客运总量已突破10亿人次，占城市公交运输总量的80%；英国伦敦，总长约410km，其中地下隧道171km，共设12条线路、275座车站，年客运总量已突破8亿人次，占城市公交运输总量的70%；日本东京，总长约286km，其中地下隧道258km，共设14条线路、261座车站，年客运总量高达100亿人次，占城市公交运输总量的86%。

综合世界城市轨道交通的发展历史，可分为3个阶段：第一阶段：以战备防空为主，兼顾城市交通。

第二阶段：主要用于改善和解决城市交通压力。

第三阶段：引领城市规划，改善城市交通，以适应城市的可持续性发展。

线路及设施

线路是机车车辆和列车运行的基础。必须加强线路设备的检查、维修与保养，确保线路设备始终保持良好状态，才能保证列车按规定速度、安全、平稳、不间断地运行，较好地完成运营任务。

城市轨道交通线路按其在运营中的作用分为正线、辅助线（含折返线、停车线、渡线、联络线、安全线及车辆段出入线等）和车场线。

城市轨道交通线路在城市中心地区宜设在地下，在其他地区，条件许可时可设在高架桥或地面上。

正线设计为双线且列车单向右侧行车。由于行车速度高、密度大，对线路标准要求较高，要求以60kg/m以上类型钢轨铺设。

辅助线是为保证正线运营而配置的不载客列车运行的线路，如车辆段试车线、区间折返线等。车场线是车辆段内厂区作业与停放列车的线路。

此外，为了城市轨道交通建设、运营和战略需要，还应设置与国家铁路相衔接的专用线。

城市轨道交通线路的平面和纵断面

城市轨道交通线路在空间的位置是用线路的中心线来表示的。线路中心线在水平面上的投影称做线路的平面，线路的平面可以反映出线路的曲直方向变化；线路中心线在垂直面上的投影称做线路的纵断面，线路纵断面可以反映线路的坡度变化。

一、线路平面及其组成要素

城市轨道交通线路的平面由于受地形地物的影响，不可能全线设计为直线，必要时需改变线路方向，因此直线与曲线就组成了线路平面要素。

当列车通过曲线时，由于离心力的作用，外侧车轮轮缘紧压外轨，摩擦增大；同时由于内侧车轮与外侧车轮的滚动长度不同，车轮存在较大滑行，给列车造成曲线附加阻力，并且曲线半径越小曲线附加阻力越大，大大增加了车轮与钢轨的侧面磨耗，加大了维修养护工作量，所以小半径曲线地段需要适当限速运行。综上所述，为了使列车按设计速度安全平稳的运行，线路平面曲线半径应根据车辆类型、列车设计运行速度和工程难易程度经比选确定。曲线半径最小值是城市轨道交通主要技术标准之一，根据国家标准《地铁设计规范》 （GB50157-2003），线路平面最小曲线半径应符合表1-1所列。

线路一般情况（m）困难情况（

线路

一般情况（m）

困难情况（m）

正线

A型车

B型车

A型车

B型车

v≤80km/h

350

300

300

250

80km/h＜v≤100km/h

550

500

450

400

联络线、出入线

250

200

150

车场线

150

110

110

注：除同心圆曲线外，曲线半径应以10m倍数取值。

列车在曲线上运行时产生的离心力还会使列车外倾，造成外侧钢轨受压增大，加剧外轨作用边磨耗；同时影响乘客舒适度，严重时还可能引起列车倾覆。为此，将曲线外侧钢轨比内侧钢轨抬高一定的高度以平衡离心力，抬高的高度即为曲线超高。

曲线超高一经设定便不能任意调整，《地铁设计规范》规定最大超高为120mm。混凝土整体道床的曲线超高采取外轨抬高超高值一半、内轨降低超高值一半的办法设置；地面线与高架线路的曲线超高采取外轨抬高超高值的办法设置。

《地铁设计规范》还规定：正线与辅助线的圆曲线最小长度，A型车不宜小于25m，B型车不宜小于20m，在困难情况下不得小于一个车辆的全轴距。

当列车从直线驶入曲线或由曲线驶出都会不可避免地突然产生或消失离心力，使行车发生振动，由于曲线上设置了外轨超高，部分线路还可能设置了轨距加宽，而直线则没有，这就需要在直线与圆曲线之间插入一段逐渐缓和过渡的曲线，称为缓和曲线。由于缓和曲线的半径与超高由所衔接的直线一端起，半径由无穷大渐变到它所衔接的圆曲线半径R、超高由0渐变到它所衔接的超高H，所以列车从直线到曲线过渡