《动力电池及充电技术》+PPT课件+第12章_电热管理.pptx

第12章电热管理;章节内容;12.1热管理系统需求;热管理设计目标

选定合适类型的电池。考虑整车的运行环境，以保证电池包中电池在适宜温度下运行。了解电池正常运行的平均运作温度，例如：锂离子一般运行温度为-20～60℃，正常运行的最适宜温度为25℃。

模块内由于电池数量较少，内部温差小，通过在模块外包覆隔热材料减少模块间的相互影响，保证各模块温度均匀性。这样就能减少由于大量电池密集排列而产生的中间温度高、边缘温度低、最高温与最低温之间温差较大，从而导致电池模块间不均衡现象。

确定电池包及电池模块内可接受的温差范围。模块由于大小和类型不同，可接受的温度范围也不一样。一般小模块最多可接受温差为2～3℃，大模块正常工作可接受的最大温差为6～7℃。由于车辆类型不同，电池包大小不同，整体可接受温度范围也不一样。有的小电池包的正常工作内部能够允许2～3℃的温差（例如串联的HEV电池包），有的大电池包（如EV）能够允许7～8℃的温差。;12.2电池系统热分析;6;12.3电池系统热设计;系统热管理方案

电池包的冷却有风冷和液冷两种方式。研究表明风冷方式易实现，但电池包温度梯度变化较大，不利于电池稳定工作。通过冷却液与空调系统的制冷进行换热的液冷方式逐渐成为主流。对新能源汽车电池热问题的科学管理，要考虑多个系统的相互影响。电池包冷却与汽车空调系统、电机冷却系统、动机冷却系统等多个系统存在不同程度的耦合。这样在做电池系统温度控制策略、热管理时就要同时分析与其他系统的影响关系。在温度过低或过高的情况下，电池的性能不能得到很好的利用，甚至有可能出现安全事故和加速电池的衰退。因此，需要创造条件，对电池的工作温度进行主动式管理，使得电池工作在最佳温度范围内。;在温度过低或过高的情况下，电池的性能不能得到很好的利用，甚至有可能出现安全事故和加速电池的衰退。因此，需要创造条件，对电池的工作温度进行主动式管理，使得电池工作在最佳温度范围内。

对于锂离子电池而言，工作的温度范围为，充电：-10～+45℃；放电：-30～+55℃。所以，通过一定的措施???保证锂离子电池在充放电使用的大部分时间内温度在这一范围。

锂离子电池的热管理控制流程，见右图。;电池热管理的冷却方案，可以分为两种，一种是被动冷却方案，一种是主动冷却方案。被动冷却方案，就是不采用任何冷却手段整个电池系统自然冷却。主动冷却方案就是电池系统采用液体或气体等进行主动热量交换的方案。由于采用风扇等在电池系统内部进行电芯与气体之间的热交换，一是交换效率低，二是会导致热均衡问题，目前市场上较少采用。市场上较多采用液体或冷媒的主动冷却手段。

电池热管理采用气液自然热交换方案，就是采用普通散热器及其附带的风扇，将电池散热系统里面的液体通过普通散热器散热，见图：;电池系统热管理液液辅助热交换方案，就是另设一个强制液热循环系统，与电池的液热循环系统进行强制热交换，见图。另设这个强制液热循环系统，多与驾驶舱冷却加热装置进行辅助热交换，因此，又称为辅助热交换。对于液液辅助热交换方案来说，由于外部液热循环系统可以进行加热或者冷却，可以实现电池冷却和加热功能。;电池系统热管理采用混合强制热交换方案，就是采用液液辅助热交换基础上，再增加一个冷媒系统，可以与电池液热循环系统进行强制热交换，实现电池冷却功能，见图。对于混合强制热交换方案来说，通常情况下，外部液热循环系统用于加热电池系统，外部冷媒系统用于冷却电池系统。;图中给出一种电池系统热管理混合强制热交换案例，图中a回路用于电池系统强制加热，b回路用于电池系统强制冷却，c回路用于电池系统温度调节。图中三个冷却回路可根据需要进行切换，分别是压缩机冷媒循环和低温冷却器等组成的强制冷却回路、集成热泵系统等组成的强制加热回路、散热器等组成的低功耗温度调节回路。通过热管理，可以把电池工作温度控制在25～35℃温度范围内，电池热交换系统可分为三个模式来控制：;电池系统热管理采用直冷方案，制冷剂为R134a，制冷剂的进出走向见下图。直冷就是制冷剂蒸发吸走大量的热量，制冷剂采用R134a，优点是制冷剂直接冷却，冷却效率比液冷高出3～4倍，更能满足快充需求，结构紧凑，潜在降低了成本，避免了乙二醇溶液在电池箱体内部流动，降低了电池系统重量以及漏液带来的高压安全风险。;12.4电池热产生理论;电池热产生理论;12.5电池热传递理论;关于传热的几个概念：

（1）传热速率单位时间内通过传热面传递的热量Qrate，单位W；

（2）热通量又称为热流，是指单位时间通过某一面积的热能，是具有方向性的矢量，进一步定义热通量密度或热流密度，即通过单位面积的热通量，也作为单位时间内单位传热面积上传递的热量q，在国际单位制的单位为瓦特/平方米(