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交通站点一体化衔接的思考与建议

摘要：随着社会经济的不断发展，城市化进程越来越明显，在城市化的背景

下，交通也随之发生改变，日趋一体化。随着城市轨道的快速发展，为了缓解城

市交通拥堵提升公共交通出行的竞争力，开通轨道交通的城市逐步注重轨道站点

交通接驳设施的规划建设。本文主要对交通站点一体化衔接的思考与建议进行论

述，详情如下。

关键词：交通站点；一体化；衔接

引言

轨道交通站点接驳是扩大轨道服务范围，提升轨道服务水平的重要途径，接

驳体系涵盖步行系统、非机动车系统、常规公交系统、机动车系统、服务品质系

统等，承担轨道交通“最后一公里”出行服务功能。

1站点衔接思路

在布局城市通站点衔接工作中，需要加强周边土地的规划使用，促进多种交

通方式的衔接。1）规划引领、统筹布局以服务城市发展为目的，建设多规合一

的衔接体系。为了降低轨道交通的衔接难度，建议将轨道通站点、公交站点布置

在50～100m，以满足乘客的换乘需求。2）综合开发、一体化设计之间的距离控

制考虑到资源的整合、集中和利用，加强对周边土地的综合开发，通过开发附近

地下空间，引导城市进一步发展。3）枢纽锚固、两网融合确定以轨道交通站点

为中心的换乘体系，充分发挥城市轨道交通的优势。同时，必须进一步明确地段

的产权与实施主体。在一体化项目实施过程中，一级开发后需要进行二级开发，

而二级开发中有可能会因为产权与实施主体的不明确而出现诸多问题。

2交通站点一体化衔接途径

2.1轨道车站与接驳交通立体一体化布局要求

（1）围绕公交接驳需求较高的站点，在满足规划、用地的前提下，宜在站

厅层结合车站主体或周边建筑新增配建公交场站，实现轨道与常规公交“零距离”

换乘；站体建筑上层鼓励设置商业或办公，发挥客流集聚效应。（2）针对道路

资源紧张、非机动车停放需求大的站点，结合轨道站点设置立体非机动车停车库

用以释放地面空间；对于景观品质要求高的站点，宜在轨道交通站厅层层面结合

车站主体或周边建筑设置地下非机动车停车库。（3）结合轨道交通建设，宜赋

予轨道站点出入口市政过街功能，避免与人行天桥等立体过街设施的重复建设；

轨道交通站点应与周边医院、学校等重要公建通过立体通道连接，且应满足特殊

人群的无障碍使用需求。（4）鼓励私家车停车换乘，结合轨道车站主体或周边

建筑，在站厅层结合建筑新增停车场，不单独占地，实现机动车与轨道交通“零

距离”换乘；停车场应设置部分新能源充电桩，满足新能源车辆充电要求。

2.2完整一体化的慢行系统

慢行系统与高效轨道交通形成快与慢相耦合的生活方式。相对于机动车道对

片区空间的割裂，连续的城市慢行系统则更有利于片区活力空间的连接与延伸，

将片区内主要功能点相互串联起来，起到城市纽带作用。慢行系统是与人活动关

系最密切的城市空间之一，在保证人们安全通行的同时，为人们提供社交休息的

场所，打造舒适和人性化的空间。慢行系统需要保证其连续性及完整性，流畅舒

适的慢行流线会提高人的步行体验，有利于将人流转变成商业客流，能够发掘出

TOD片区的最大效益。

2.3定位明确，形成产业特色

TOD片区内产业定位需要统筹规划，产业规划须依托城市功能、特色资源等

优势资源，定位符合片区基本属性。不同区域属性的TOD片区承担的城市功能，

产业定位等方面也有较大不同，结合片区属性引入具有鲜明特色的典型主力业态，

注重城市经济发展特征和产业设置差异化，提高片区内核心竞争力，形成产业特

色，避免同质化竞争。杜绝“千城一面”、“千站一面”的现象。TOD片区的产

业功能是保持片区活力的基础，功能类型单一不利于区域整体发展。在功能上，

借助轨道交通的优势，集成高层次的产业业态。结合片区定位，形成购物消费、

娱乐休闲、商务办公、文化艺术和生态宜居等各类功能的有机组合。弱化站点片

区交通属性，强化其生活职能，满足不同人群的需求，进行综合业态的高密度、

高强度复合开发，形成城市综合体。

2.4移动互联技术实现出行一体化

智能手机、移动互联网等通信设备的普及应用，彻底解决了以往公共交通乘

客出行信息采集难的问题，也架起公交和乘客间的直接对话平台，赋予传统公交

转型成为“以乘客需求为主导”的主动服务型系统的能力，丰富了公交运营的精

准化管理手段，为建立以乘客出行为导向的一体化联合运输方式提供了基础条件

和技术支撑。基于运营端的一体化出行平台和移动互联技术，整合多种运输方式、

枢纽场站、高精地图、公共交通运行等多方数据，将乘客从出行前的规划、出行