桥梁上的作用教学课件.pptVIP

第三章桥梁上的作用

1.定义：是引起桥涵结构反应的各种原因的统称，它可以归纳为性质不同的两大类。一类是直接施加于结构的外力，例如车辆、结构自重等；另一类是以间接的形式作用于结构上的，例如地震、墩台变位、混凝土收缩徐变等。注意：u直接施加于结构上的外力相当于原规范中的荷载；u间接形式的外力产生的效应与结构本身的特征、结构所处的环境有关。2.分类：施加在桥涵上的各种作用按随时间的变化情况可以归纳为永久作用、可变作用和偶然作用三类。

作用分类编号1作用种类作用名称结构重力（包括结构附加重力）预加应力23土的重力4永久作用土侧压力5混凝土收缩及徐变作用水的浮力67基础变位作用汽车荷载89汽车冲击力101112131415161718192021汽车离心力汽车引起的土侧压力人群荷载可变作用汽车制动力风荷载流水压力冰压力温度（均匀温度和梯度温度)作用支座摩阻力地震作用偶然作用船只或漂流物撞击作用汽车撞击作用

1.永久作用：在结构使用期间，其量值不随时间变化，或其变化值与平均值比较可以忽略不计的作用。2.注意：u结构物自身重力及桥面铺装、附属设施等外加重力均属于结构重力，可按照结构物实际体积或设计拟定的体积乘以重力密度计算；u因结构自重占全部设计荷载的大部分，故采用轻质高强材料对减轻桥梁自重、增大跨越能力具有重要意义。u预加应力在结构正常使用极限状态设计和使用阶段构件应力计算时，应作为永久作用来计算其主、次效应，并计入相应阶段的应力损失；在结构承载能力极限状态设计时，预加应力不作为荷载，而将预应力钢筋作为结构抗力的一部分。

u可变作用：在结构使用期间，其量值随时间变化，且其变化值与平均值比较不可忽略不计的作用。1.汽车荷载u汽车荷载分为公路—Ⅰ级和公路—Ⅱ级；

u汽车荷载由车道荷载和车辆荷载组成；车道荷载计算图式

u公路—Ⅰ级和公路—Ⅱ级汽车荷载采用相同的车辆荷载标准值，其立面、平面尺寸布置如图：

u车辆荷载的横向布置如下图所示：

u行车道宽度与设计车道数的关系：

u车道荷载用于桥梁结构的整体计算，车辆荷载用于桥梁结构的局部计算，如桥面板、涵洞、桥台和挡土墙压力等；u车辆荷载和车道荷载的作用效应不得叠加；u当桥涵设计车道数大于2时，汽车荷载应考虑多车道折减，但折减后的效应不得小于两设计车道的荷载效应，折减系数如下：u大跨径桥梁上的汽车荷载应考虑纵向折减；u当桥梁计算跨径大于150m时，应按规定的纵向折减系数进行折减；当为多跨连续结构时，整个结构应按最大的计算跨径考虑汽车荷载效应的纵向折减。

2.汽车冲击力u由于桥面不平整、发动机震动原因会引起桥梁结构的振动，从而造成内力增大，这种动力效应称为冲击作用；u钢桥、钢筋混凝土及预应力混凝土桥、圬工拱桥等上部结构和钢支座、板式橡胶支座、盆式橡胶支座及钢筋混凝土柱式墩台，应计入汽车的冲击作用；u填料厚度等于或大于0.5m的拱桥、涵洞以及重力式墩台不计冲击力；u当汽车荷载的局部加载及在T梁、箱梁悬臂板上时，u以结构基频为指标计算冲击系数，它能直接体现冲击效应和桥梁结构之间的关系。

u简支梁桥的结构基频计算公式如下：结构跨中截面的截面惯性矩；结构跨中处的单位长度质量；结构跨中处延米结构重力。

u连续梁桥的结构基频计算公式如下：注意：u计算连续梁的冲击力引起的正弯矩效应和剪力效应时，采用；u计算连续梁的冲击力引起的负弯矩效应时，采用；

3.汽车制动力u汽车制动力是指车辆在减速或制动时，为克服车辆的惯性力而在路面与车辆之间产生的滑动摩擦力，其作用于桥跨结构上的方向与行车方向一致。u一个设计车道上的汽车制动力标准值，为布置在加载长度上计算的总重力的10%，但公路—Ⅰ级汽车制动力标准值不得小于165kN；公路—Ⅱ级不得小于90kN。u制动力要考虑横向折减，同向行驶双车道的汽车制动力标准值为一个设计车道制动力标注值的2倍；同向行驶三车道为一个设计车道的2.34倍；同向行驶四车道为一个设计车道的2.68倍。

u制动力的作用点在桥面以上1.2m处，在计算墩台时，可移至支座铰中心或支座底座面上；计算刚构桥、拱桥时可移至桥面上，但不计因此而产生的竖向力和力矩。u设有板式橡胶支座的简支梁、连续桥面简支梁或连续梁排架式柔性墩台，应根据支座与墩台的抗推刚度集成情况分配和传递制动力。u设有板式橡胶支座的简支梁刚性墩台，按单跨两端的板式橡胶支座的抗推刚度分配制动力。

4.汽车离心力u汽车离心力是指车辆在弯道行驶时所伴随产生的惯性力。u离心力以水平力的形式作用于结构上，是弯桥横向受力与抗扭设计计算所要考虑的主要因素；u离心力标准值为汽车荷载（不计冲击力）标准值乘以离心力系数得到，离心力系数与车速成正比，与与弯道半径成反比；u离心力的着力点在桥面以上1.2m，为计算简便也可移至桥面上，不计由此引起的竖向力和力矩。5.汽车引起的土侧压