电气化铁路技术课件.ppt

我国国标GB1402-1998《牵引供电系统供电电压》规定，铁道干线电力牵引铁路电气化电压电流制式为接触网电压25kV的单相工频（50Hz）交流制，即到目前为止，大部分为铁道部管理的国家铁路中，投产将近30000公里的电气化铁路供电系统都是执行这个标准。（一）电气化铁路牵引供电系统的组成牵引供电系统是电气化铁路从电力系统接引电源，降压转换后给电力机车供电的电力网络。它由牵引变电所和牵引网两部分组成。如下图所示：?牵引变电所担主要负牵引用电能的变换工作，它将电力供电系统中高压输电线送来的电能，根据电力牵引对电流和电压的不同要求，转换为适用于电力牵引的电能，然后输送给沿铁路线上空架设的接触网，以供给沿线路行驶的电力机车。?习惯上把接触网、馈电线、轨道、回流线称为牵引网。牵引供电系统是由牵引变电所和牵引网构成的向电力机车或电动车组供电的完善的工作系统。上方，电力机车通过受电弓与接触线滑动接触而获得电能。牵引供电系统原理图、牵引变电所主接线图、接触网示意图分别如下图所示：二、电气化铁路的负荷特点及对牵引供电的要求电力机车的电气特性列车的负荷特性铁路运输组织方案重载铁路的特点高速铁路的特点?牵引供电电能质量包括电力系统电压波动、功率因数、谐波、负序等，牵引供电系统中，采用选择合适的的牵引供电方式、牵引变压器接线型式、外部电源电压等级、导线类型、无功补偿和谐波滤波装置的配置等方法，提高牵引供电电能质量。接触网电压问题?由于铁路运输的不均衡性，电铁负荷波动频繁，变化大。在电力系统短路容量小时，系统短路容量小、负荷功率因数低，会造成电压剧烈波动，电压偏差过大。西南铁路某牵引站系统电压降过大，最低电压曾低于90kV，接触网末端电压最低曾低于15kV。难以满足电铁供电需要，经常出现列车缓行和坡停故障。铁路采取了增设增压变压器、串联电容补偿等措施来加强供电，仍难满足铁路运输需要。?电铁牵引站接入的电源公共点要有电源有足够的系统短路容量，以保证供、用电双方的安全、可靠供电。牵引负荷较小的一般铁路，在电力系统短路容量满足要求时，可采用110kV电源供电，在电力系统薄弱地区，应加强电网能力或采用更高电压等级供电；客运专线、重载铁路，应当采用220kV、30kV电源供电。对于超大容量牵引站，技术经济合理时，也可以采用500kV电源供电。?针对不同铁路的具体条件，必要时可采取适当缩短供电臂长度、降低牵引网阻抗、提高功率因数、采用阻抗电压低的牵引变压器等提高网压的措施。并应适当考虑今后提高列车牵引质量、提高列车速度、缩短列车追踪间隔时，牵引供电系统的适应能力。功率因数问题?交直型电力机车功率因数通常在0.7～0.85左右，低于要求的0.9。铁路通常采用安装固定式并联无功补偿装置来提高功率因数。对运输繁忙的双线铁路补偿效果较好，对运量小的铁路，在负荷轻时过补偿比较严重，按无功功率反送正计的考核办法，投入固定补偿比自然功率因数还低。?铁路通常采用安装并联无功补偿装置来提高功率因数，对运输繁忙的双线铁路补偿效果较好，对运量小铁路，在负荷轻时过补比较严重，目前采用动态补偿措施，可很好解决好功率因数低的问题。?客运专线采用交直交动车组后，功率因数在0.95以上。谐波问题?目前铁路继续使用中的交——直型电力机车，由于采用二极管整流或相控整流，会产生3、5、7等奇数次高次谐波电流，对电力系统及相关设备产生不利影响。?推广使用的交直交型电力机车和动车组，高次谐波电流很小。（一）在牵引变电所内安装并联电容无功补偿装置，兼顾滤波作用，一般3次谐波可滤除50％，5次谐波可滤除20％，7次谐波可滤除15％。（二）在部分交直型电力机车上加装补偿装置，补偿功率因数，并兼滤部分高次谐波。（三）特殊情况设置综合治理负序、谐波、无功的补偿装置，采用SVC、SVG等装置。（四）发展交直交型电力机车和动车组牵，逐渐淘汰交直型电力机车，全面推广交直交型电力机车和动车组。电气化铁路全部采用交直交机车或动车组，谐波含量大幅度降，将会根本解决好电铁谐波问题。三相不平衡（负序）问题?对于三相交流电力系统，电力机车或动车组是不对称的单相负荷，由于铁路行车组织方案的不均衡性和铁路线路的纵断面起伏变化，牵引变电所两供电臂负荷呈现不平衡特性，且几乎随机变化，三相负载每时每刻都不平衡，从而对电力系统产生负序影响。?（一）选择短路容量大的公共点接入；?（二）采用相序轮换接入电力系统；?（三）牵引变电所供电的二个供电臂负荷尽可能设计均衡。?（四）采用负荷平衡性较好的牵引变压器接线型式，如V/V接线等。?（五）在运输