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高速铁路轨道控制网

客运专线铁路精密工程测量是相对于传统的铁路工程测量而

言，客运专线铁路的平顺件要求非常高，轨道测量精度要达到毫米级。

其测量方法、测量精度与传统的铁路工程测量完全不同。通常把适合

于客运专线铁路工程测量的技术体系称为客运专线铁路精密工程测

量。把客运专线铁路精密工程测量控制网简称“精测网”。

客运专线铁路精密工程测量的内容有：线路平面高程控制测量、

线下工程施公告测量、轨道施工测量、运营维护测量。

一、客运专线精测网特点

1.传统的铁路工程测量方法

初测：初测导线、初测水准；

定测：交点、直线、曲线控制桩（五大桩）；

线下程施工测量：以定测控制作为施工测量基准；

铺轨测量：穿线法、弦线支距法或偏角法测量。

2传统的铁路测量方法的缺点

(l)平而坐标系投影误差大；

(2)不利于采GPS、RTK、全站仪等新技术采用坐标法定位法进行

勘测和施工放线；

(3)没有采用逐级控制的方法建立施工控制网，线路测量可重复

性较差；中线控制桩连续丢失后，很难进行恢复；

(4)测量精度低：导线测角中误差12.5″、方位角闭合差25″Vn；

全长相对闭合差：1/6000;施工单值复测经常出现曲线偏角超限；改

变设计偏角施工，设计线形被改；

(5)轨道的铺设不是以控制网为基准按照设计的坐标定位，而是

按照线下工程的施工现状采用相对定位进行铺设。

由于测量误差的积累，轨道的几何参数与设计参数不一致。

3．客运专线铁路精密工程测量的特点

(1)确定了客运专线铁路精街T程测量“三网合一”的测量休系：

勘测控制网CPI、CPⅡ、准基点；施工控制网CPI、CPU、水准基点、

CPⅢ；运营维护控制网：CPⅢ、加密维护基桩。并要求：勘测控制网、

施工控制网、运营维护控制网坐标高程系统的统一；勘测控制网、施

工控制网、运营维护控制网起算基准的统一；线下工程施工控制网与

轨道施工控制网、运营维护控制网的坐标高程系统和起算基准的统

一；勘测控制网、施工控制网、运营维护控制网测量精度的协调统一；

(2)确定了客运专线铁路工程平面控制测量分三级布网的布设原

则；

(3)提出了客运譬线铁路工程测带平面坐标系统应采用边长投影

变形值≤l0mm/km(无砟)/25mm/km(有砟)的工程独立坐标系；

(4)确定了客运专线铁路轨道必须采用绝对定位与相对定位测量

相结合的铺轨测量定位模式；

(5)确定了客运专线无砟轨道铁路工程测量高程控制网的精度等

级；

(6)提出客运专线无砟轨道铁路工程控制测量完成后，应由建设

单位组织评估验收的要求，并制定了评估验收内容和要求。

二、客运专线精测网的建立

l测量基本工作流程

2平向控制测量

(1)平面控制刚布设原则

客运专线无砟轨道铁路工程测量平向控制网宜按分级布网的原

则分三级布设：

第一级：基础平面控制刚(CPI)，为勘测、施工、运营、维护提

供坐标基准；

第二级：线路控制刚(CPⅡ)，为勘测和施工．提供控制基准；

第三级：基桩控制网／施工加密网（CPⅢ)．为线下工程、无砟

轨道施工和运营维护提供控制基准。

(2)各级平而控制网应满足的精度（如表1-1）

表1-1各级平面控制网应满足的精度

(3)平面控制嘲起算基准

①CPI控制网投影长度变形值不应大于l0mm/km；

②CPⅡ控制网应附合到CPI上，并采用固定数据平差；

③当采用导线测量时，CPⅢ控制网应附合到CPI或CPⅡ上，并

采用固定数据平差；

当采用后方交会法测量时，CPⅢ控制网应采用独立自由网平差，

然后在CPI或CPⅡ中置平，分段附合或置平时相邻段应有足够的重

叠，重整长度不应小于lkm。

(4)各级平而控制网布网要求（如表1-2）

表1-2各级平面控制网布网要求

(5)平面控制测量作业流程

①CPI控制测量：一般在初测时完成，为客运专线无砟轨道铁路

工程提供平面基准：

②CPⅡ控制测量：一般在定测时完成，作为客运专线无砟轨道铁

路工程施