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某轨道交通线扩能提升工程盾构下穿特大桥技术总结

工程概况

轨道交通13号线扩能提升工程13B线后厂村站~新龙泽站区间涉及京张高铁预留段位于昌平区回龙观村南侧，区间北起位于昌平区欧德宝汽车交易市场南侧的盾构始发井，先后向南下穿龙祥制版工业园数栋房屋、东北环铁路、京张高铁动车所、西二旗左线特大桥、地铁昌平线及京新高速公路，最后到达京新高速公路西侧的盾构接收井。盾构隧道外径6m,内径5.4m,壁厚0.3m。区间隧道基本穿越粉质黏土及细砂层。

京张高铁西二旗左线特大桥设计速度目标值120km/h,有昨轨道、无缝线路，60kg/m钢轨，全桥长2429.7m，共75跨，17-31.1m简支现浇箱梁（单线）、41-31.1m简支现浇箱梁（双线）、15-23.1m简支现浇箱梁（双线）、（40+64+40）m现浇连续梁（跨越既有13号线处）。

区间在YK56+051.572-YK56+091,830

（ZK56+071.663-ZK56+111.925）下穿京张高铁西二旗左线特大桥，隧道顶埋深约15.7~16.lm,隧道左、右线线间距约25.6m。13B线穿越范围28~30号墩为31.1m简支现浇箱梁双线）,28#桥墩墩高17m,采用11根。1000钻孔灌注桩桩长53.5m;29#、30#桥墩墩高17m,

13B线下穿京张高铁西二旗左线特大桥剖面图

F穿西二旗左线特大桥采取的主要工程技术措施：(1)施工前应对桥梁进行详细调查，并进行检测和评估。

(2)隧道与桥梁桩基之间设置隔离桩及横撑，减小隧道开挖对桩基周

边土体的扰动。

(3)穿越前设置实验段，调整并确保盾构机性能良好，严格控制掘进

参数，确保匀速、均衡、连续通过，严格控制地层损失率。

(4)选择合理的同步注浆和二次注浆浆液及注浆参数，及时进行同步注浆及二次注浆，填充管片与土体间的空隙；

(5)穿越范围内，由盾构机径向孔向盾体外注入克泥效，及时填充开挖直径和盾体之间的空隙。

(6)及时布设测点，穿越过程中加强对动车所股道的监控量测，并根据监测结果及时调整盾构掘进参数；

(7)制定针对性的应急预案。

2)克泥效工艺

克泥效工法是在盾构机掘进的同时，采用A、B两液，混合后从前体肩部的径向注浆孔注入的方式。混合后的液体呈粘稠状，可以及时填充盾构机掘进引起的盾体与土体的间隙。其中A液为高浓度的泥水材料（克泥效水溶液，常用浓度为400~500kg/m2）,B液为塑强调整剂（水玻璃40be）。两种液体分别以配管压送到盾体径向孔处，再将该两种液体以体积比20:1的比例混合，形成高黏度塑性具有支撑力挡水性胶化体后，在盾构机掘进的过程中同步注入到盾体外，填充盾体与土体之间的间隙，达到有效控制盾构推进时所引起的盾构通过时引起的沉降,辅助盾尾间隙处沉降控制。

盾构开挖直径为6280mm，盾尾直径为6230mm，每立方溶液400kg克泥效粉，注入率120%,每米间隙为0.49m3/m,每米注入A液量为0.59m3/m,每米注入B液量为29.5L。

3）洞内注浆加固方案

洞内注浆加固横剖面

在盾构距离西二旗左线特大桥桥桩前后6m范围内，从二次注浆孔及拱部管片增设的预留注浆孔打孔，插入注浆管进行注浆，对土层加固改良,提高地层稳定性，减小区间下穿施工对西二旗左线特大桥的影响。

每环管片壁后注浆孔共计16个，通过壁后注浆孔向区间结构拱部180°范围内进行深孔注浆，径向注浆长度2.0m,注浆管采用PVC管，长度大于2.5m,浆液采用普通水泥浆，水灰比为0.8:1,注浆压力根据现场试验后确定，注浆浆液扩散半径0.7m,离盾尾5~10环时开始注浆,采用后退式分段注浆，实施前先用水泥-水玻璃浆液对管片外L5m范围进行填充注浆，采用同步对称注浆,注浆压力控制在0.5~0.8MPa,应提前施做注浆试验，确定合理的浆液配比、注浆压力等指标，注浆过程中及时监测管片变形，注浆时对管片内表面实施变形监测，并根据每块管片的变形情况及时调整注浆参数和工艺。

数值模拟分析

?数值模拟计算

(1)计算模型

数值模拟采用岩土与隧道有限元分析软件MIDASGTSNX进行三维有限元分析。计算时假定土体为连续介质，土体采用实体单元模拟，隧道管片采用板单元模拟。

盾构下穿京张高铁西二旗左线特大桥计算模型

盾构下穿京张高铁西二旗左线特大桥计算模型相互关系图

(2)计算结果

采取加固措施后，计算结果如下：

盾构穿越完成后西二旗左线特大桥墩顶水平位移

盾构穿越完成后西二旗左线特大桥墩顶竖向位移计算结果如下:

序号 位置 墩台顶部水平位移（mm）墩台顶部竖向沉降（mm）

TOC\o1-5\h\z1 28号墩 1.21