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美国和中国有关汽车燃料经济性标准比较

统计数据显示，至2009年底，我国汽车保有量已达7619.31万辆，汽车业消耗了全部汽油的80%和全部柴油的30%，成为耗能和排污的主要源头之一。汽车燃料消耗在我国石油消耗总量中的比例日益提高并已经成为我国新增石油消耗的主体，由此导致的能源和环境问题日益突出，严重影响到我国汽车及其他相关行业的可持续健康发展。

在全球范围内，为了应对石油能源的日益短缺以及温室气体排放引起的气候变化，欧盟、美国及日本等国家和地区相继制定或更新了乘用车和轻型商用车燃料经济性法规，大幅度加严了乘用车及轻型汽车燃料消耗量限值要求，并将汽车节能工作的重点从乘用车及轻型汽车转向中重型商用车。我国从2001年起，先后制定发布实施了一系列旨在改善轻型商用车燃料经济性的技术标准和相关政策，在推动汽车节能技术进步方面发挥了积极的作用，有效地缩小了我国轻型汽车燃料消耗量与国外先进水平的差距。目前，我国关于乘用车及中重型燃料经济性标准正陆续制定中。

我国汽车燃料经济性标准按适用车型分为乘用车、轻型商用车和中重型商用车3大类。其中乘用车为总质量不超过3500kg的M1类车辆；轻型商用车包含总质量不超过3500kg的M2及N1类汽车；中重型商用车为总质量大于3500kg的M2类、M3类、N2类、N3类汽车。按标准类别，可分为标识标准、限值标准、试验方法标准3类。

我国下一阶段乘用车燃料消耗量水平只有在第II阶段的基础上下降接近20%才能保证与国外先进水平的差距不会继续扩大。因此，下一阶段乘用车燃料消耗量限值标准将以推动车辆技术革新、进一步提高燃料经济性和缩小与国外先进水平的差距作为目标，努力促进先进汽车节能技术和先进发动机在中国的应用和推广，推动汽车及发动机产品的更新换代，使我国乘用车燃料消耗量平均水平在2006年的基础上下降15%左右，到2015年（左右）达到7L/100km左右的目标。

沿用整车整备质量作为基准参数，按质量分组的燃料消耗量评价体系。

标准中规定，《乘用车燃料消耗限值》第II阶段限值为最低要求。对单车不再采用“限值”设定，而是从技术上可实现的角度，以整车整备质量为特征参数，为各个不同的质量段分别设定车型燃料消耗量目标值，该目标值取代单车限值作为乘用车燃料消耗量的评价指标。对某些特殊结构或特殊用途车辆（如三排座车辆等），目标值要求响应放松5%。在实施策略上采取弹性做法不再采取“一刀切”的方法，要求企业所有产品都必须达到标准规定的车型燃料消耗量目标值，而是引入企业平均燃料消耗量和企业平均燃料消耗量目标值的概念，将制造商作为评价对象，根据制造商所有乘用车产品的车型燃料消耗量和对应的产量设定该制造商的企业平均燃料消耗量目标值。标准有关企业平均燃料消耗量目标值的要求将从2012年开始导入，到2015年最终完全实施。不要求制造商在第一时间满足根据车型燃料消耗量和对应产量确定的企业平均燃料消耗量目标值，而是给与一定的灵活性，允许制造商的企业平均燃料消耗量超出到企业平均燃料消耗量目标值一定幅度，并在此后各年度逐年改善最终达到要求，直至2015年开始要求各制造商必须满足企业平均燃料消耗量目标值要求。

《中重型商用车辆燃料消耗量测量方法（征求意见稿）》的主要技术内容如下：

（1）按照车辆用途和使用条件将重型商用车辆分为不同的种类，并根据不同的车辆种类，确定能够代表其用途和实际使用条件的典型行驶工况，进而研究相应的试验方法。

（2）以WTVC(WorldTransientVehicleCycle)为基础的工况，针对不同的车辆类别，调整市区、市郊及普通公路的工况运行比例。

（3）中重型商用车辆燃料消耗量测定可通过道路试验、转鼓试验和模拟试验3种方法来进行。经过对各种试验方案优缺点的综合分析，确定采取对转鼓试验和模拟试验并行研究，同时提出底盘测功机法和模拟计算法2种试验方案：对于基本型车辆应采用底盘测功机法确定燃料消耗量；对于变型车辆可由车辆生产企业选择采用模拟计算法或底盘测功机法确定燃料消耗量。

通过以上对我国汽车燃料经济性标准进行分类、归纳总结，我认为：我国汽车燃油经济性的标准体系已逐步地完善，标准要求也将不断地随着技术的进步而提升。然而，我国目前的燃油经济性标准主要集中在技术层面，应当在政策等方面考虑“管理”对燃油经济性的重要作用。以交通运输管理为例，目前我国不少城市并不注重采取科学的管理手段疏导交通，而是不经论证，简单采取限制最高车速的办法，造成道路堵塞几率增加，车辆处于非经济油耗状态增多，造成汽车能耗增加。因此提高汽车燃油经济性应当从“技术”和“管理”两方面着手进行。也就是说燃油经济性标准体系建立的同时，也应当出台一些政策、管理规定来促进汽车的能耗降低，提高燃油经济性。

从汽车燃油经济性延伸出来，