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表4。

防撞设计范文12篇(全文)防撞设计范文(精选12篇)

防撞设计第1篇

关键词：防撞墙，配筋率，设计验算

按照“安全、环保、舒适、和谐”的公路建设理念，公路建设安保意识已提到设计工程的日程上来，为安全起见，近年来无论是高速公路还是普通公路的桥梁都将栏杆设计成了防撞墙。但现有的防撞墙设计，各种公路的防撞墙都是一个模式、一样配筋，很少有人考虑是否合理，是否安全、可靠。交通部下发“公路交通安全设施设计细则”对防撞墙设计有了具体的要求，下面根据《细则》对防撞墙的设计进行讨论。

1防撞等级的选定

《细则》中对桥梁路侧护栏防撞等级分为B、A、SB、SA、SS五级，具体见表1。

各级公路桥梁路侧防撞等级在设计中按表1进行选择，选择好防撞等级后进行设计，其防撞荷载按JTG/TD81-2006选用。

表2与表3两表是一致的。

表2中A、Am碰撞力为210kN,作用长度4m,其每延米碰撞标准值为53kN/m,一条公路防撞标准确定后，进行结构计算，进行具体设计。

2现有防撞墙强度验算

现在一般防撞墙为定型设计，具体见图1。

其撞击力在防撞下5cm。对各级防撞产生各截面的弯矩见

对图1中A截面(图2):

a=7.5-1.32-1.82=6h0=17+7-6=18C30fcc=13.8MPafsc=280M=fcc×b×x(ho-x2)

1m宽墙5Φ16,As=10.048X=fsc×Asfcc×b=280×

10.04813.8×100=2.04M=13.8×100×2.04×(18-2.042)

=47.8kN/mB截面：

从以上验算结果来看，A截面除SS等级不满足外，其余都满足强度要求。但A、B级安全度较大，就是说二级公路上防撞墙配筋量多了，用5Φ12计算一下：

As=5.652X=280×5.65213.8×100=1.146A截面：

M=13.8×100×1.146×(18-1.1462)=

27.560kN/mB截面：

M=13.8×100×1.146×(31-1.1462)=48.12kN/m

从验算结果来看，二级公路的防撞墙配筋用Φ12就可以了。

按构造要求，配筋率，受弯构造，不小于0.2%,不小于45f/fsd。

A截面：5.562/100×18÷0.3%0.2%45f/fsd=45×1.65/280=0.260.3%

满足构造要求，就是说用Φ12筋也满足构造要求。3对防撞墙优化设计

以往的防撞墙设计在配筋上可以进一步优化，对用图中的2、2、4号筋可按受力情况进行重新布设，如N3筋其位置在最下边，什么情况下受力都不受限制，可用Φ12钢筋代替Φ16筋，N4筋是锚在上部里，可根据不同防撞等级选用Φ12或Φ16。对于N2筋建议在受力方向用Φ12~φ16,其外侧用Φ10就可了。对于N1筋可选用Φ10钢筋，这样总的钢筋可用少一些。具体计算见表5。

调整后用钢筋共827.78kN,比原来少183.02kN,少了18%。如果是二级公路少的要更多，可见进行优化设计后是可以节约材料的。按构造要求配筋率受弯构件不小于0.2%。

4结束语

轿车防撞梁轻结构的优化设计论文第2篇

关键词：防撞梁；安全性能；薄壁安全件；高速碰撞

保险杠防撞梁是汽车车身上典型的薄壁安全件，是影响汽车碰撞安全性的关键零部件，在汽车零部件轻量化中得到了广泛关注。目前，保险杠安全性研究主要集中在质量更轻、低速碰撞时对前后端高成本易损部件保护效果更好，高速碰撞时能够尽可能多吸收碰撞能量，并将碰撞力快速均匀地传递给车身吸能部件，从而可以很好保证车身和乘客的安全。基于此，本文对轿车防撞梁轻结构优化设计进行了研究。

1保险杠有限元模型建立

分别由CATIA和Hypermesh建立的保险杠碰撞系统的CAD模型和CAE模型。在保险杠前端有一刚性墙，在低速工况与高速工况时，保险杠系统分别以一定的速度撞击刚性墙，试分析

保险杠与刚性墙碰撞后的变形过程及最大侵入量。本文采用分级式优化方法，先对原结构防撞梁进行普通钢、高强度钢、铝合金三种材料的替换研究，基于此优化基础再对原钢制防撞梁进行结构优化和材料优化，最后得出最优的防撞梁参数组合。

2原结构防撞梁轻量化研究

该方案是在不改变原车型防撞梁结构的前提下，采用普通钢、冷冲压高强度钢和铝合金进行材料替换，观察该工况下三种材料防撞梁的轻量化程度及安全性能。其中，DC01号钢屈服强度设为170MPa,B280VK高强钢屈服强度为280MPa,6082铝合金屈服强度为170MPa。

2.1轻量化程度对比

结构相同、材料不同的原模型防撞梁总成质量对比中，相