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城市轨道交通电力牵引复习资料

第一章牵引理论基础

1、目前，绝大多数城市轨道交通车辆属于钢轮钢轨式，运行的任何一种工况，都依赖于车轮和钢

轨的相互作用力。在钢轮钢轨式城市轨道交通车辆中，牵引动力由牵引电动机通过传动机构，传递

给动车的动力轮对(动轮)，由车轮和钢轨的相互作用，产生使车辆运动的反作用力。

2、空转：因驱动转矩过大，破坏粘着关系，使轮轨间出现相对滑动的现象，称为“空转”。

3、粘着：由于正压力而保持动轮与钢轨接触处相对静止的现象称为“粘着”。

4、蠕滑：在动轮正压力的作用下，轮轨接触处产生弹性变形，形成椭圆形的接触面。从微观上看，

两接触面是粗糙不平的。由于切向力的作用，动轮在钢轨上滚动时，车轮和钢轨的粗糙接触面产生

新弹性变形，接触面间出现微量滑动，即“蠕滑”。

5、蠕滑速度：由于蠕滑的存在，牵引时动轮的波动圆周速度将比其前进速度高，速度差称为蠕滑

速度，用蠕滑率表示。，式中—动轮的前进速度；—动轮的转动角速度。

6、论述：粘着系数与改善粘着的方法。（P5）

（一）影响粘着系数的重要因素：①动轮踏面与钢轨表面状态；②线路质量；③车辆运行速度和状

态；④动车有关部件的状态。

（二）改善粘着的方法：①修正轮轨表面接触条件，改善轮轨表面不清洁状态；②试法改善轨道车

辆的悬挂系统，以减轻轮对减载带来的不利影响。常用的措施：撒沙、清洗轨道、打磨钢轨，改进

匝瓦材料如用增粘匝瓦，改善车辆悬挂减少轴重转移。

7、制动方法分为三类：①摩擦制动：包括闸瓦制动和盘式制动；②电气制动：包括电阻制动和再

生制动；③电磁制动：包括磁轨制动和涡流制动。

8、电磁制动的最大优点是所产生的制动力不受轮轨间的粘着条件限制。

9、摩擦制动和电气制动都是通过轮轨粘着产生制动力的。

10、当动轮对的牵引力大于最大粘着力时，轮对就发生空转。

11、轨道交通车辆在设计时，充分考虑了轮轨之间的粘着利用，但是没有粘着控制系统的轨道车辆

动车只能靠其自然特性运行，难以运用到粘着极限。

12、粘着控制分类：按控制类型分类，目前国内常见的粘着控制系统主要是校正型和蠕滑率控制型

两大类。

13、集中控制：这种控制方式是一个粘着控制系统控制整辆动车。

14、分散控制：这种控制方式也是单轴控制，即每一动轴单独控制。

15、城市轨道交通车辆的运行阻力包括基本阻力和附加阻力。

16、城市轨道交通车辆的单位重量附加阻力主要取决于线路条件，例如坡道阻力、弯道阻力、隧道

空气阻力。

17、城市轨道交通车辆各项牵引参数中，起动加速度的选择至关重要，因为它对轴功率和旅行速度

都有着直接的影响。目前世界各国的城市轨道交通车辆起动加速度为0.69~1.43m/s-2。适当地选择

起动加速度，可以使城市轨道交通车辆以较小的轴功率得到符合需要的旅行速度。

18、对于各种不同的站距，起动加速度大于0.9后，对缩短开行时间的作用都将越来越弱。取不同

的最高运行速度进行设计计算，也可以看到起动加速度大于0.9后，对缩短开行时间的作用减弱这

一现象。

19、城市轨道交通车辆各项牵引参数中，起动加速度的选择对轴功率和旅行速度都有着直接的形响。

起动加速度大于0.9后，再用增加起动加速度的方法来缩短运行时间，其效果将越来越差，而轴功

率却仍然成倍数增长。必须适当选择起动加速度，以保证在得到规定旅行速度的同时，避兔不必要

地增加轴功率，从而降低车辆和其他设施造价。

第二章牵引电动机与运行

1、牵引电动机是城市轨道交通车辆得以实现牵引及电制动的动力机械。

2、直流电动机的特性与励磁方式有关，直流电机的励磁方式有：串励、

他励、复励。

3、一般来说，串励电动机有软特性，他励电动机有硬特性。

4、加复励电动机，速率特性介于他励和串励电动机之间，其硬度由他励

绕组磁势占总磁势的比例而定，他励绕组磁势比例越大，速率特性越接近他励电动机，反之则接近

串励电动机的特性。

5、由空载损耗引起的制动转矩△M一般为电动机额定转矩的1%~3%左右。

6、调节直流串励牵引电动机转速的方法：改变牵引电动机的端电压；改变牵引电动机的主极磁通。

7、改变牵引电动机的端电压的方法：①改变牵引电动机的联接法；例如串并联的方式。由于联接

的方式有限，所以可调的电压等级也有限，同时使电动机的连接复杂；②在电动机回路中接电阻，

通过凸轮成斩波方法调节电阻值实现调压，这种应用已久的方法要消耗电能，不经济；③在电动机

与电源之间串接斩波器，调节斩波器的导通比来改变电动机的端电压。

8、判断：机械稳定性是指列车正常运