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地下室设计论文

摘要：随着时代的发展，地下室设计功能越来越复杂、涉及专业

越来越多。这就要求设计人员能综合考虑各种因素，准确把握相关规

范，同时，加强各个专业的交流，及时将各方面条件反馈到位，合理

设计和利用地下空间。从而，帮助使用者追求更高的使用效率，帮助

投资者争取更高的经济利益。

前言

根据目前我们所设计的项目，较之以前的设计相比，地下室设计

呈现出一些新的特点，如层数不断增加，停车方式日趋多样，功能日

益复杂等。具体来说，设计中主要应注意以下几个方面问题：

1地下室层数的增加带来的影响

现在的地下室设计中，层数从以往的地下一层，逐步发展到地下

二层，甚至三、四层，面积越来越大。更有甚者，地下室的建筑面积

甚至超越了地上的总建筑面积。由此带来了很多设计的新问题。首先

地下室层数增加意味着深度的增加，开挖的土方量巨大，施工的难度

和危险性增大，周边支护问题直接影响着工程的造价，要做好设计时

的方案选择，力求在保证安全的前提下，尽量节约更多的资金和节省

更多的施工时间。其次，地下室层数增加后，负一层，负二层一般不

再作为地下停车库，常会用做商业及辅助用房，这就带来了楼梯疏散

宽度计算的问题，要相应的增加不少通向地面的疏散楼梯，而以往地

下车库设计中对楼梯疏散具体宽度并没有做详细的规定。此外一些楼

梯由于是跟上部建筑一直连通的，仅在一层位置加以分隔，所以也部

分影响着上部建筑楼梯的宽度。第三，由于深度的增加，对楼梯间的

要求从封闭楼梯间变成了防烟楼梯间，因此要求有相应的正压送风。

这就需要设计时考虑正压送风井，以及正压送风配套机房的位置。这

无疑对本已复杂的地下室设计增添了更大的难度。

2停车方式的转变带来的影响

停车方式的转变主要包含以下两个方面：

（1）汽车停车由原来的自走式停放，逐步发展到机械式停放，

自走，机械式混合停放。

早期地下室，由于车辆保有数量少，规划配建要求低等原因，配

建车位较少，一般地下室只设置自走式车位即可满足要求。但随着车

辆数量的迅猛增加，特别是私家车保有量的不断扩大，新建建筑配建

车位比例也大幅增加，有的项目已经到了即使开挖全部满足退让的用

地也满足不了停车的需要。这种情况下，除了增加地下室层数外，另

外一种解决方式就是采用机械车位，双层甚至三层停车，以满足车位

要求。由于机械车位要求用地比较方正，这样利用率最高，而实际用

地不太可能全部做到这点，所以最终的模式基本是自走式停车和机械

式停车方式的混合。

这种模式给设计上直接带来的问题就是防火分区面积的变化。根

据规范，自走式车库防火分区面积一般按照4000平方米计算，而机械

式车库按照2600平方米计算，面积的减小，意味着在有限的空间里需

要划分更多的防火分区，从而增加更多的疏散楼梯，更多的机房，空

间的使用效率会降低。再者，自走式车位要求净高2200mm，而两层机

械式车位要求净高3600mm，混合停车方式会带来层高的变化，造成更

深的开挖，增加更多的造价。第三，混合停车空间使用上，自走式停

车位的地方高度比较富余，会造成一定的浪费。

（2）非机动车停车也由原来的地面停车，半地下停车发展到采

用全地下停车。

非机动车除了自行车外，现在还包括体积重量都比较大的电动自

行车。早期这些停车基本都是放置在地面解决，后来随着对规划环境，

景观的重视，慢慢发展到半地下室存放。由于不是每个项目都具备半

地下存放空间，发展到现在，大量的方式是跟汽车一样，全地下室停

放。全地下停放带来几个新的问题，首先是要单独划分防火分区，不

可以跟汽车库一起划分，由于规范规定此面积要求较小，一般非人防

按照1000平方米控制，所以又会增加疏散楼梯和进排风的机房。其次

是下地下车库会有坡道，坡道的坡度不应超过1：5，一般6米还须增

加一个休息平台，且坡道宽度也有相应的规定，这样坡道除了自身占

用面积较大以外，由于是直通地面，因此还会占用不少景观绿地的面

积。第三，自行车库层高要求要比汽车库低，净高只需要2米。当跟

汽车库同一层停放时，高度有所浪费。做两层非机动车停车往往又不

够。因此，通常采用局部升降板来处理这一矛盾，但仍需处理好由此

带来的结构降板与建筑高差过渡等问题。

3功能增加复杂带来的影响

当前，地下室功能日趋复杂，已经不是单纯意义上的简单停车要

求了。除了住宅小区地下室设计形式相对固定外，公共建筑主要出现

了以下一些功能组合：