介绍audi a6l发动机系统.pptxVIP

AudiA6L2.8LFSI发动机AVS系统

AVS优点减少燃料消耗(V62.8lFSI可达7%)扭矩和功率增加不再需要进气道翻板该气缸盖设计与共他FSI发动机缸盖类似通用性好（进气排气均可用）可使用标准元件费用低两级升程满足各种要求阀升程特性具有很高的弹性

AVS结构

凸轮轴结构两个进气凸轮轴都有花键，凸轮块就装在花键上。这些液压套筒（凸轮块）可在轴向移动7mm，其上有两个不同的凸轮外形，一个升程小，一个升程大。

凸轮块的纵向移动是通过两个金属销来实现的，这两个金属销垂直于凸轮轴布置在缸盖中，由电磁执行元件来拉出。这两个金属销是插在凸轮块的凹槽内的。下沉的金属销伸到凸轮块端部的螺旋形滑槽内，在凸轮块转动过程中，螺旋形的槽曲线使得凸轮块轴向移动。在移动结束处，已断电的执行元件上的金属销被相应形状的槽底形状又推回到初始位置了。于是凸轮块就准确地定位于轴向轴承侧。另一个金属销和另一侧的滑槽协同工作，可以使得凸轮块返回到原来的位置。凸轮块的轴向移动

凸轮块止动装置凸轮轴内有一个弹簧加载钢球，它用于在部分负荷和全负荷位置来给凸轮块定位（止动）。

凸轮外形各个凸轮的外形和间距是不同的每个凸轮块上有一对凸轮，这一对凸轮只驱动一个进气门。凸轮的特殊外形就可以对发动机特性曲线产生影响。较大的凸轮外形可以使得发动机具有运动特性来工作。较小的凸轮外形显示出Audi气门升程系统的优点。

在部分负荷时（采用较小的凸轮外形），气门开启是不对称的。一方面是因为凸轮的形状使得一个进气门比另一个进气门开启得大（2mm和5.7mm），另一方面是因为较小凸轮外形的气门开启时间也是不同的。另外气门小升程的凸轮形状是按照让进气门同时打开这一原则来设计的。但第二个气门的关闭却稍晚。再加上缸盖中进气门特殊的遮蔽形状，就可使得吸入燃烧室的气体呈高流速和旋转运动状态。另外这些新吸入的气体通过FSI-专用活塞形状就形成了圆筒状运动（滚流进气）。这种特殊的组合就使得喷射出的燃油获得了极佳的混合效果。正是由于这个原因，就不再使用进气歧管翻板了。

A排气门,每缸2次全升程(排气凸轮轴)B进气门,每缸2次全升程C进气门,较大凸轮外形的部分升程D进气门,较小凸轮外形的部分升程气门形状图

滚子摇臂的变化要想实现两个气门升程曲线，必须对以前使用的滚子摇臂进行修改。因为两个凸轮是并排工作的，因此必须留有相应的空隙。因此滚子直径要增大，而销子直径要缩小。同样，滚子宽度要缩小。为了能在滚子宽度减小的情况下可靠地传递力，必须增大滚针轴承的直径。另外，使用销子轴套来增大内轴承直径。

AVS调节电磁阀壳体导向针O-形环导向管电气插头,2-针激活了电磁铁，金属销（其上固定有永久磁铁）就开始移动，一直运动到下止点位置。电磁铁的激发脉冲只用于使金属销伸出。随后，金属销借助于永久磁铁被固定在执行元件壳体上（保持伸出状态）。

在凸轮块调整完毕后，凸轮轴上凸轮块槽底形状会强迫金属销回位。这时永久磁铁就在电磁铁线圈中感应出一个电压，发动机控制单元根据这个电压信号就判断出回位已完成了。

–小凸轮的位置在发动机起动，怠速时-所需要的力矩很小且转速4000转,超速（反拖）,发动机关闭–U蓄电池：蓄电池电压一直作用在执行元件上。执行元件触发结束时的电压峰值是由电磁线圈内的感应所引起的。–触发时通过发动机控制单元来接地。–触发脉冲非常短，金属销在这个时间内进入凸轮块的滑槽内。–大凸轮的位置转速高于4000转或者超过一定的扭矩值（特性曲线调节）–凸轮轴转一圈后，滑槽的轮廓形状就将金属销压回到初始位置。回位时永久磁铁向电磁铁方向移动，于是就在电磁铁线圈中感应出一个电压。发动机控制单元识别出相应的电压峰值并将其作为回应信号。–如果在触发时金属销未能伸出，那么也就不会有这个回应信号了。切换条件

凸轮轴调节执行元件的触发蓄电池通过Motronic供电继电器J271来为触发过程供电，通过发动机控制单元J623接地。每个执行元件最大电流消耗为3A。所有气缸按照点火顺序一个接一个触发。–伸出时间18-22ms–金属销的加速度高达100G，因为这个加速度太大，所以在永久磁体附近安装了一个弹性体（阻尼环），该环用于防止永久磁铁振动和断裂。

如果不是所有的气缸能被调至最大升程位置，发动机被限速到达4000rpm.“EPC”灯亮起在仪表板上。此外，在驾驶员信息系统有警告驾驶员关于发动机限速的信息。这表示有故障被储存。如果不是所有的气缸能被调至最小升程位置，则所有的气缸被调至最高升程位置。并有故障储存。发动机不限速，EPC灯也不亮。驾驶员感觉不到动力损失，可能的现象是怠速可能不稳。

气门升程切换的检查通过测量数据块155的操作，可按点火顺序来实现进气凸轮升程切换（从小进气凸